Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Отключение одного на пилотировании машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания. Проэкспериментировали второй, третий, пятый раз – то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля.

Рязанов, ведущий инженер машины, беспомощно развел руками:

– Тут уж я бессилен что-либо сделать.

– Так вызывайте Петлякова, – требуем мы. – Пусть сам разбирается.

Услышав, что на его самолете обнаружены недоделки, Владимир Михайлович тут же примчался на аэродром, пригласив с собой двух инженеров – специалистов по прочности и вибрации.

– Никакого разрушения произойти не может, – горячо утверждал он. – Конструкция машины исключительно надежна.

Инженеры, разложив на столе документы с расчетами, усердно водили карандашами по причудливой паутине самолетных чертежей. Оба в голос доказывали – колебания хвостового оперения невозможны, летчикам-де показалось, вибрации, мол, возникают при следующих условиях… Горячились и мы. Не признавали никаких расчетов, никаких теорий. Охотно соглашались, что самолеты, созданные в конструкторском бюро А. Н. Туполева, всегда имеют приличный запас прочности. Но в этом случае на ТБ-4 летать нельзя – трясет хвост, на себе испытали. Спор можно было разрешить только в воздухе, непосредственно в полете. Обычно конструкторы не очень-то любят летать, но мы так прижали Владимира Михайловича, что он не смог отказаться.

Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16)

1930-е

[Из открытых источников]

На ТБ-4 за хвостовым оперением находилась пушечная установка. Лучшего места для наблюдения вибрации и не придумаешь. Туда-то мы и усадили Петлякова с его инженерами. Вдоль фюзеляжа, от хвоста до пилотской кабины, протянули веревку, с помощью которой швартовался корабль на якорной стоянке. Один ее конец привязали к моей ноге, другой – вручили Владимиру Михайловичу. Для того чтобы вовремя скомандовал – прекратить режим полета, вызывающий тряску. Иной-то связи не имелось.

Взлетели. Набрали нужную высоту. До минимума убираю газ двум моторам на левой плоскости. Хвост начинает подрагивать, потом колебания резко нарастают. Чувствую, Петляков дернул за веревку – ага, убедился. Он дергает еще, уже сильнее. Но из-за помпажа нельзя немедленно перевести двигатели с малых на большие обороты. Владимир Михайлович, видимо, забыл об этом и рванул веревку так, что она лопнула. А может, все втроем дернули…

На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно, много курили. Наконец Петляков тоном, не терпящим возражений, произнес:

– Больше ни одного полета на испытания! Немедленно перегоните корабль на завод. Для усиления хвоста. Инженеры пожали плечами, забрали в штабе свои объемистые портфели с расчетами и вежливо распрощались. На заводе усилили хвост, изменили регулировку руля глубины, дополнительно установили четыре стрелковые башни, за вторыми моторами, по две направленные вперед и по две назад. На самолете разместили вооружение – пулеметы и пушки. Он снова поступил в наше распоряжение.

Программу испытаний мы закончили успешно, но ТБ-4… успеха не имел, в серийное производство он не пошел, а послужил прототипом более мощного и совершенного восьмимоторного воздушного корабля “Максим Горький”».

Горькая участь «Максима Горького»

Тут уж действительно гигантомания!

В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов. Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», созданный в 1933–1934 годах.

В 1932 году в СССР широко отмечалось 40-летие творческой деятельности А. М. Горького. Замечу: не юбилей писателя, не круглая дата, а всего лишь сорокалетие со дня первых публикаций его произведений. Главный редактор журнала «Огонек» Mихаил Eфимович Кольцов, очень деятельный, оборотистый журналист, фельетонист, не получивший даже полного среднего образования, но выдвинутый в члены-корреспонденты Академии наук СССР, задумал акцию: построить гигантский агитационный самолет с именем Горького в честь такого выдающегося события. К сожалению, подобных сумасбродных затей при советской власти хватало. Был ли в этом прок? – вот в чем вопрос.

Идея между тем нашла даже горячую поддержку и в правительстве, и у простых граждан. Авиацией тогда «болели» многие. Под председательством того же Кольцова был сформирован Всесоюзный комитет по строительству агитсамолета. По всей стране начался сбор денег на создание этого гиганта. В несколько месяцев собрали шесть миллионов рублей! Объявили открытый конкурс.

Андрей Николаевич Туполев загорелся этой идеей. «Не упустим шанс, – не раз вдохновенно говорил он. – Горбом своим заработали мы право строить такой самолет».

Но конкурса фактически не было. После того как оргкомитетом были установлены технические требования на самолет, определены его характер и оборудование, от конкурса пришлось отказаться. Стало ясно, что такая сложнейшая техническая задача, не имеющая аналогов в мировом самолетостроении, по плечу только коллективу ЦАГИ под руководством Туполева.

В марте 1933 года Всесоюзный комитет заключил договор с ЦАГИ. По договору самолет, удовлетворяющий принятым техническим требованиям, должен был быть предъявлен для заводских испытаний, т. е. вывезен на аэродром, в невиданно короткий срок (год и два месяца), к 1 мая 1934 года.

Опыт, накопленный при проектировании и постройке больших тяжелых самолетов, очень пригодился для создания самолета АНТ-20 («Максим Горький»). В статье «Рождение гиганта»[45] Андрей Николаевич рассказал о строительстве самолета:

«ЦАГИ выполнил принятое перед Советским Союзом обязательство и в первых числах апреля перевез “Максима Горького” на аэродром.

“Максим Горький” представляет собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом, является самым большим в мире сухопутным самолетом и построен целиком из советских материалов с мощными советскими моторами. Он имеет восемь моторов общей мощностью около 7 тысяч лошадиных сил. Шесть моторов расположены на крыле, два – в тандемной установке друг за другом, снабженные винтами – тянущим и толкающим.

“Максим Горький” имеет полетный вес 42 тонны. Скорость – 260 километров в час. Запас же горючего позволяет “Максиму Горькому” лететь без посадки 2000 километров. На “Максиме Горьком” мы впервые для тяжелых самолетов применили крыло с большим удлинением, улучшающим его аэродинамические качества. Крыло “Максима Горького” имеет такие размеры по высоте и длине дужки, которые позволили разместить внутри крыла служебные помещения и каюты. Размах крыла “Максима Горького” – 63 метра. Длина фюзеляжа – 32,5 метра. Высота самолета в положении стоянки равна 10,6 метра.

АНТ-20 («Максим Горький»)

Художник В. Купцов

1934

[Из открытых источников]

Большие размеры самолета и железнодорожные габариты в случае перевозки вызвали необходимость деления самолета на части. “Максим Горький” разбирается. Так, например, фюзеляж состоит из четырех отдельных частей, крыло имеет десять частей. В пассажирском варианте самолет рассчитан на 76 человек пассажиров и экипажа. Все оборудование “Максима Горького” подчинено основному его назначению агитационного самолета.

Внутренняя связь на “Максиме