Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

диска первой ступени компрессора низкого давления произошло из-за усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом – включением соединения титана с азотом, имеющим повышенную микротвердость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля, были признаны отчасти морально устаревшими и не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта.

Действия КВС, второго пилота и штурмана были признаны правильными. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3. Это привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второго двигателя и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом. Также было отмечено, что бортинженер недостаточно отработал технологию действий в чрезвычайных ситуациях.

Изучение трагедии показало, что большинство других экипажей Ту-154 также бы не справились в подобной ситуации. Почему? Все просто. Вероятность возникновения такой череды отказов и ошибок была настолько мала, что экипажи к этому не готовили. Через год после крушения пилоты научились приземляться на полосу за 3 минуты.

Катастрофа была изучена до мельчайших деталей. Были сделаны сотни выводов, дабы не допустить подобного в будущем. Во время существования Министерства Гражданской Авиации СССР такие ситуации отрабатывались, но с его упразднением и созданием большого числа небольших авиакомпаний, которые не имели достаточных ресурсов, уровень подготовки экипажей начал снижаться. Через 9 лет, в январе 1994 года, в аэропорту Иркутска произошла другая катастрофа. Экипаж столкнулся с ситуацией, которая была точь-в-точь как у Фалькова.

«У нас горит двигатель! Он неуправляем!» Крушение Ту-154 под Иркутском

3 января 1994 года. Аэропорт Иркутска. 11:30 по местному времени.

К рейсу в Москву готовится экипаж Ту-154М авиакомпании «Байкал» под руководством командира Геннадия Падукова. С общим налетом свыше 16 тысяч часов, он был одним из самых опытных пилотов в авиакомпании. Пока экипаж занимается подготовкой кабины, на борт поднимаются 115 пассажиров, 16 из которых – иностранцы.

В 11:35 бортинженер Илья Карпов приступает к запуску двигателей. На эту процедуру у него уходит целых 20 минут! Первый и третий двигатели запустились нормально, а вот запуск второго доставил экипажу некоторые проблемы. Во-первых, в ходе его запуска бортинженер дважды отметил спонтанную раскрутку турбокомпрессора[10]. Во-вторых, сам двигатель удалось запустить только с пятой попытки.

Д: Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.

КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.

Д: Счастливо.

КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

Долгая процедура запуска не только сильно повлияла на эмоциональное состояние всего экипажа, но и притупила его внимание к нештатным ситуациям. Одна из таких ситуаций произошла спустя полторы минуты после запуска двигателей. На панели бортинженера неожиданно загорелся красный индикатор, предупреждающий об опасных оборотах стартера двигателя № 2. Однако ни командир, ни бортинженер не посчитали этот факт настораживающим.

Само по себе это весьма удивительно для опытного летчика. В сочетании с проблемным запуском срабатывание данной сигнализации должно было привести к отказу от вылета, возврату на стоянку и проведению технического осмотра самолета. Но «Байкал» – компания небольшая, и не может себе позволить дополнительные расходы за задержку рейса и внеплановый ремонт. Это было донесено до экипажей весьма недвусмысленно. Возможно, понимание того, что за задержку точно не похвалят и создало в кабине эмоциональное состояние, побудившее его, игнорировать явные признаки возникновения и развития аварийной ситуации.

БИ: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.

КВС: Что?

БИ: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь – и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. Все отключено… Воздух не подается.

КВС: Ничего, прогреется – погаснет.

В РЛЭ по Ту-154 нет прямого запрета на осуществление взлета с работающей лампой, предупреждающей об опасных оборотах стартера. Также пилоты были в курсе того, что многие другие экипажи в прошлом уже выполняли взлеты на этом борту с работающей сигнализацией. Бортинженер этого рейса и вся инженерная служба авиакомпании Байкал не имели достаточных знаний о работе стартера на Ту-154. Они считали, что после запуска двигателя стартер отключается автоматически и его раскрутка после этого невозможна. Также инженерная служба авиакомпании не знала о внесенных изменениях в конструкцию Ту-154. Более того, в экземпляры РЛЭ Ту-154 авиакомпании «Байкал» не были добавлены последние изменения.

2П: 656-й к взлету готов.

Д: Взлет разрешаю.

2П: 656-й, взлет.

В 12 часов неисправный Ту-154 поднимается в небо, делает правый разворот и берет курс на Москву.

Спустя 3 минуты 45 секунд, когда лайнер пролетает аккурат вдоль полосы, происходит разрушение стартера второго двигателя. Сигнализация не врала, и стартер действительно работал. Причем работал на повышенных режимах свыше 40 000 об/мин. Вылетевший из корпуса стартера диск турбины повреждает воздушные, топливные и масляные трубопроводы. Двигатель № 2 охватывает пожар, который быстро распространяется и в отсек ВСУ[11].

КВС: Набираем 6000 метров.

КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму – номинальный режим.

БИ: Второй двигатель горит почему-то.

КВС: ВСУ горит? Гаси!!

БИ: Включил все три очереди.

КВС: Горит? На самом деле горит?

БИ: Горит табло «Пожар».

КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.

БИ: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.

КВС: Илья, сирену выключи…

Бортинженер отключает горящий двигатель и применяет все три очереди пожаротушения. Однако система не справляется и двигатель продолжает гореть. И только через 2 минуты после начала пожара командир принимает решение о возврате в Иркутск. Самолет находился в 24 километрах от полосы, когда экипаж начинает разворот для захода на посадку.

ШТ: Курс обратный посадочный берем!!!!

Д: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвертому.

КВС: Давление 725 установить.

С каждой секундой управлять самолетом становится все сложнее и сложнее. Проблема заключается в том, что основные магистрали всех трех гидросистем самолета проходят вблизи моторного отсека второго горящего двигателя. Экипаж всеми силами старается сохранить контроль над лайнером.

БИ: Давление в первой гидросистеме упало!..

2П: Выпускаем шасси!..

Д: 656-й принял.

КВС: Шасси не выпускается ***. Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!

БИ: Да нету же! Давления нет!

2П: У нас упало давление в обеих гидросистемах!

Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?

ШТ: 400 метров.

КВС: Ребята, не управляется самолет!

КВС: Самолет не управляется!

Д: Ниже глиссады[12] идете! Работайте с посадкой!

В