Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника» - Ютта Рабе

часовых механизмов взрывы последовали с некоторой незначительной разницей во времени. Дальнейшие сотрясения и вибрации, которые ощущались по всему судну и описывались пассажирами почти одинаково, указывают, по моему мнению, на отдачу, которая характерна для любого взрыва. Взрыв в районе носового визира привел к тому, что тот сначала просто отвалился и лишь на более поздней стадии окончательно оторвался от корпуса. Взрыв на автопалубе, как я предполагаю, причинил еще одно повреждение корпуса в носовой части судна, ниже ватерлинии. Вследствие этого вода смогла проникнуть на нижнюю палубу, и при этом воздух естественным образом вышел наружу. Вот почему паром так стремительно затонул.

Внешний вид и интенсивность изменений кристаллической структуры образцов металла, взятых в местах возможного воздействия взрыва, позволяет высказать предположение о том, что взрывчатое вещество не находилось в непосредственном контакте с металлом корпуса судна, то есть что промежуток между взрывчаткой и корпусом был чем-то заполнен. Согласно высказываниям экспертов, это мог быть любой материал, который способен опрессовываться во время взрыва и, таким образом, поглощать часть энергии взрыва. Это мог быть и песок, и текстиль, и древесина, и пластик, и даже просто воздух.

К сожалению, произведенный анализ образцов металла не позволил сделать однозначный вывод о применении взрывчатого вещества. По этой причине собранные доказательства пока еще не позволяют сделать стопроцентно доказанный вывод о возможных исполнителях этого преступления.

ТЕЗИСЫ, ФАКТЫ, ДОКАЗАТЕЛЬСТВА

УГРОЗЫ, ВЗРЫВЫ И СЛУХИ

В течение 1993 и 1994 годов неоднократно раздавались угрозы проведения взрывов на судах. Нити заговора тянулись в Таллин и из Таллина[47], и эти угрозы касались не только «Эстонии», а, следовательно, и компании «Эстлайн», но и финской судоходной компании «Силья».

Скрытые причины возникновения таких угроз были различными.

Леннарт Альберг, сотрудник шведской службы спасения RITS[48] и один из ответственных чиновников по вопросам безопасности, назвал в качестве одного из основных мотивов шантаж. «Либо вы платите, либо мы подкладываем бомбу» — так сформулировал Альберг большую часть гипотетических угроз. Скрывались ли за этими угрозами отдельные лица или целые мафиозные группы — ответить на этот вопрос он был не в состоянии, поскольку факты угроз так и не были до конца расследованы. И руководство судоходных компаний старалось о них не распространяться, чтобы не пугать пассажиров. Лишь один раз удалось задержать подозреваемого в шантаже. Эстонская полицейская статистика свидетельствует, что в 1994 году было сделано сто двадцать пять угроз закладки бомб, причем, к сожалению, из этого числа не были выявлены отдельно угрозы, касающиеся судов. Эстонцы были обеспокоены таким развитием событий и начали создание специальных соединений для борьбы с терроризмом, которые должны были подчиняться министерству внутренних дел.

То, что администрация компании «Эстлайн» была хорошо осведомлена об этих угрозах, нашло отражение в высказываниях тогдашнего директора компании Йохана Янссона и его заместителя Тойво Ниинаса. В день гибели «Эстонии» они, совершенно ошеломленные этим событием, высказывались в том смысле, что за катастрофой кроется террористический акт. Однако позднее они уже воздерживались от подобных высказываний.

Организация RITS провела на различных судах в течение 1993 и 1994 годов учения по борьбе с угрозой взрывов с использованием самых изощренных сценариев. Одно из самых больших учений было проведено на «Эстонии» 2 февраля 1994 года. Но вот что больше всего удивляет при этом: сценарий этого учения читается сегодня как точное описание событий ночи с 27 на 28 сентября 1994 года. Даже место, где начинаются согласно сценарию нештатные события, в точности совпадает с тем, где сегодня на дне лежат останки «Эстонии».

Вот выдержка из сценария учения по предотвращению подрыва парома, составленного организацией RITS:

«УЧЕНИЯ ИНЬ, ПАРОМ «ЭСТОНИЯ»,

2 февраля 1994 года.

Фон, на котором развертывается учение.

Компания «Эстлайн» уже в течение длительного времени подвергается угрозам закладки бомб на ее суда. Угрозы поступают к руководству компании по телефону в ее офис в Вартхамме, Стокгольм, и каждый раз в эти моменты паром «Эстония» находится у причала в Вартхамме. При получении угроз руководство компании сразу же сообщало о них полиции, которая в свою очередь начинала обследование помещений парома с использованием служебных собак. Во всех случаях наличие взрывчатки не подтверждалось. Во вторник 2 февраля 1994 года в 18.00, через полчаса после того, как «Эстония» покидает порт Стокгольма, в компанию снова поступает по телефону угроза подрыва парома. Звонивший плохо говорит по-шведски; он сообщает, что на борту «Эстонии» заложено несколько бомб, их заряды будут подорваны в случае, если шантажист не получит крупную сумму денег.

Офис компании сразу же связывается по телефону с «Эстонией». Капитан парома рассматривает сообщение как ложную тревогу и решает продолжать рейс. Офис компании еще раз связывается с полицией, которая оценивает угрозу как реальную. После переговоров с капитаном парома принимается решение направить на борт «Эстонии» специалистов с разыскными собаками, но рейс не прерывать. Капитан «Эстонии» контактирует с МRСС и информирует об угрозе подрыва судна. Полиция в Стокгольме связывается с МRСС для решения вопроса о переброске соответствующего контингента полиции на борт «Эстонии».

А дальше учение протекало так: при обследовании помещений «Эстонии» на автопалубе обнаруживают не-взорвавшуюся бомбу. Другая бомба взрывается в районе пассажирских кают. В дело вводятся собаки, чтобы обнаружить еще невзорвавшиеся бомбы. Одновременно проводится проверка пожарной готовности экипажа, чтобы выяснить, насколько быстро и умело удаляют с палубы раненых и отравленных дымом пассажиров из кают на палубе 1, расположенной под автопалубой, и передают их медперсоналу для оказания медицинской помощи.

Далее проверялось, насколько хорошо функционирует связь с центром спасения МИСС и его связь с госпиталем Худдинг в Стокгольме. Во время учения кораблем командовал капитан Арво Андрессон, а на борту была именно та команда, которая оказалась на вахте в ночь реальной катастрофы…

Особенно удивляет то, что во время учения сигнал тревоги для обеих пожарных команд, которые должны были заниматься спасением пассажиров с палубы I, подается по бортовой трансляции в виде обращения: «Myster Skylight One and Two», то есть именно так, как он прозвучал в ночь разразившейся катастрофы. И если в момент реальной катастрофы при объявлении этой закодированной команды имелась в виду общая тревога для всей команды (как это впоследствии представляла комиссия JAIC),