ВПК СССР - Татьяна Григорьевна Васина

истребителя МиГ-19. В марте 1955 г. они начали поступать в строевые части. Два двигателя позволяли развивать максимальную скорость – 1452 км/ч. Практический потолок 15 600 м, практическая дальность 1400 км, с подвесными топливными баками – 2200 км. Вооружен был самолет тремя пушками калибра 30 мм с запасом снарядов по 201 на ствол, мог нести под крылом бомбы от 50 до 250 кг, контейнеры с неуправляемыми ракетами С-5. Из-за повышенной скорости приземления на МиГ-19 применялся тормозной парашют.

Вначале летчики обрадовались сверхзвуковому самолету – радовала возможность летать на сверхзвуке. А потом в частях произошла серия взрывов МиГ-19 во время полетов. Найти причину сразу не могли, так как пилоты обычно в этих авариях погибали. Самолет прозвали «вдоводелом». Картина прояснилась после долгих разбирательств – оказалось, что один из топливных баков находился прямо под двигателем, и взрывы происходили из-за нагрева топлива. Ошибку устранили, отделив бак от двигательного отсека дополнительной металлической перегородкой.

Для МиГ-19 была разработана система безаэродромного старта. Для ускорения самолета применяли пороховые ускорители. Таким образом, истребитель МиГ-19 мог быть доставлен в любую точку СССР, откуда он мог беспрепятственно взлететь для выполнения боевой задачи. Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Г. М. Шиянов успешно испытал эту систему в 1957 г., шесть раз взлетев таким необычным способом. Проект остановило то обстоятельство, что после полета самолету некуда будет садиться, раз рядом нет подходящих аэродромов. Выручить, конечно, могла система аэрофинишера, которую специально разработали для этой самолетной катапульты. Но у нас как раз к концу этих испытаний зенитно-ракетные комплексы подоспели, нехватку которых и должны были компенсировать системы безаэродромного старта. Почему-то такой же работой занимались и американцы.

Самолет официально так и не был принят на вооружение Советской армии. Сказались, наверное, взрывы самолетов в начале эксплуатации в частях, а потом и почти одновременный запуск в серию самолетов ОКБ П. О. Сухого Су-7 и Су-9. С 1955 по 1960 г. было произведено 2069 самолетов МиГ-19 различных модификаций. 100 экземпляров было построено в Чехословакии, 4000 собрали по нашей лицензии в Китае. Продавался Миг-19 в двадцать с лишним стран. Не единожды применялся в локальных войнах и конфликтах: в 1966–1967 гг. во время гражданской войны в Северном Йемене, индо-пакистанской войне 1971 г., вьетнамской войне 1966–1975 гг., подавлении курдов в иракском Курдистане в 1974 г., в 1979 г. в Кампучии. Его начали заменять в советских ВВС в начале 1970-х гг. на Су15 и МиГ-25, но он успел полетать и в небе Афганистана. Особенно интенсивно МиГ-19 использовался в начальной фазе Советско-афганской войны.

Взлеты и «падения» авиаконструктора Сухого

Первый полет по-настоящему советского реактивного самолета состоялся 28 мая 1947 г. Это был Су-11 с двигателем Тр-1 конструктора А. М. Люльки. Этот самолет, в сущности, был модификацией Су-9, сделанного под двигатель РД-10. Высокая комиссия, глянув впервые на Су-9, в один голос заявила, что это Ме-262, и обвинила главного конструктора П. О. Сухого… в плагиате. Хотя незадолго до того в погоне обретения реактивных самолетов была предпринята попытка выпуска мессеров на наших заводах. Но все-таки Су-9 в 1946–1947 гг. успешно испытали, замечаний у него было немного. Испытали и Су-11. Ни одна из модификаций самолета в серию не пошла. Про Су-11 говорили, что якобы еще не до конца доработан двигатель. Тогда в ОКБ Сухого сделали еще одну модификацию, Су-13. В заключении, подписанном министром авиационной промышленности Хруничевым, было сказано, что новый самолет легок в обслуживании и пилотировании, что технические данные на уровне серийных экземпляров и на него можно поставить радиолокационную станцию и сделать из него перехватчик. Но все было напрасно. 30 июня 1948 г. было сокращено финансирование работ по Су-9, а сам самолет был списан. В серию были уже запущены МиГ-9, Як-15 и Ла-15, и куда уж, наверное, было запускать еще один подобный самолет…

А может, Сухому просто не везло. В конце 1948 г. с ним произошла история, которая имела далекоидущие последствия. По сложившейся в те времена традиции в конце года устраивались авиационные «смотрины». На летном поле ЛИИ в Жуковском выстраивалась новая авиатехника, и кто-то из ЦК знакомился с достижениями авиапрома. На сей раз выставку должен был осмотреть министр обороны Николай Булганин. Причем при осмотре новых самолетов должен был присутствовать их главный конструктор. День был холодный, главные конструкторы ждали Булганина на морозе два часа. Потом министр известил, что его посещение переносится на следующий день.

На другой день на летное поле ЛИИ к назначенному времени прибыли все авиаконструкторы – и Туполев, и Лавочкин, и Микоян с Яковлевым, а Сухой опаздывал. Как назло, Булганин начал осмотр техники с площадки ОКБ Сухого. Но, не увидев его на месте, пошел дальше, к экспозиции Яковлева. На его пути оказался десантный планер Як-14. Едва ступив на фанерный пол авиаизделия, министр поскользнулся и хлопнулся к ногам присутствующего тут же инженера. Только Булганин выбрался из планера, как появился Сухой. Павел Осипович попытался заговорить с министром, но тот был раздражен:

– Я же вас просил быть на месте!

Сухой стал оправдываться, что он прождал вчера Булганина два часа, а сегодня опоздал всего на пять минут, а потом попросил вернуться на его экспозицию. Булганин ответил на это зло:

– Я возвращаться не намерен. И вообще, в ваших услугах больше не нуждаюсь.

11 января 1949 г. начались испытания истребителя-перехватчика Су-15. Самолет считали очень перспективным, способным достичь скорости звука. Максимальной скорости достигли на высоте 4550 м – 1032 км/ч. 3 июня Су-15 совершил свой последний, тридцать девятый полет. Летчик-испытатель С. Н. Анохин вновь попытался разогнать самолет до предельной скорости. Во время полета возникли вибрации, так называемый флаттер, и пилот вынужден был покинуть машину.

27 ноября 1949 г. состоялось заседание Военно-промышленной комиссии, которая упразднила конструкторское бюро П. О. Сухого в связи с неэффективностью его работы и аварией опытного истребителя Су-15. Комиссия передала конструкторское бюро вместе с заводом № 134 в ОКБ И. И. Торопова, занимавшегося авиационным вооружением (ныне Государственное машиностроительное конструкторское бюро «Вымпел»). Павел Осипович Сухой стал работать замом Андрея Николаевича Туполева.

Вернули к работе в должности главного конструктора Павла Осиповича после смерти Сталина в 1953 г. Этому возвращению способствовал Г. М. Маленков, хорошо знавший Сухого по работе в годы войны (Маленков тогда курировал авиапром как член ГКО).

Возвращение П. О. Сухого к работе в должности главного конструктора было связано с возвращением ему конструкторского бюро. «Вернули» ему конструкторское бюро Кондратьева, занимавшегося копированием американского F-86 сейбр.

Сейбр оказался у нас волей случая. Герой Советского Союза Евгений Пепеляев, самый результативный летчик корейской войны, сбил в воздушных боях двадцать три американских самолета. Восемнадцать из них были сейбры.