Советская ведомственность - Коллектив авторов

Глава 6. Ведомственная организация градостроительного освоения Западной Сибири в годы первых пятилеток

Тема настоящего исследования возникла в процессе изучения автором влияния объективных условий на формирование региональных архитектурно-градостроительных особенностей городов Западной Сибири в период директивного планирования 1920‑х – начала 1950‑х годов. Архивные документы этого периода содержат многочисленные свидетельства того, что универсальные подходы, применявшиеся промышленными ведомствами, ведущими субъектами архитектурно-градостроительной деятельности в регионе, игнорировали объективную реальность не только на уровне местных природно-климатических и социально-экономических условий, но и на уровне закономерностей градоформирования. Казалось бы, именно градостроительные условия Западной Сибири (слабая заселенность, редкая сеть поселений и железных дорог, отсутствие крупной промышленности и т. д.), не требовавшие большого сноса, в наиболее полной мере отвечали задачам индустриализации – создать в короткий срок и «с чистого листа» совершенно новые по типу производства и обслуживающие их поселения – соцгорода. Однако на практике именно в неосвоенной Западной Сибири провал планов индустриализации первой и второй пятилеток проявился в наиболее резких и болезненных формах. Новые города в течение многих десятилетий оставались недостроенными, а население испытывало большие лишения. Несоответствие идей и результатов вызывает закономерный вопрос: насколько первые отвечали объективным закономерностям градоформирования и в каких точках их расхождение стало критическим?

Ведомственность – характерная черта советского градостроительства 1920‑х – середины 1950‑х годов. Она резко обозначилась уже в начале 1920‑х годов[765]. В документах и профессиональной периодике первой пятилетки (1928–1932) достаточно широко представлена соответствующая терминология: «ведомства», «ведомственный» и т. д. Специалисты, непосредственно связанные с интересами городов (градостроители, коммунальщики, сотрудники горсоветов и краевых инстанций), говоря о ведомствах, прежде всего имели в виду промышленность союзного значения, чьи предприятия были в городах-новостройках крупнейшими, и зачастую единственными, застройщиками. При этом подчеркивался антагонизм между «узковедомственным характером» градостроительной деятельности промышленности и комплексным подходом, которого требовал город[766]. Общесоюзные и республиканские инстанции того времени (Госплан, Цекомбанк, Совнарком) трактовали ведомственность шире, понимая под ведомствами наркоматы, отвечавшие за ту или иную отрасль народного хозяйства страны или сферу государственной деятельности[767]. Здесь упоминались и непромышленные ведомства[768]. При таком подходе оказывается, что ведомством был и Наркомхоз, который отвечал за важную отрасль народного хозяйства – город, а связанные с последним инстанции отстаивали ведомственные интересы. В связи с такой, функционально-отраслевой, трактовкой ведомственности можно отметить характерное явление первых пятилеток – «междуведомственные комиссии» по вопросам развития городов, в состав которых, кроме промышленных наркоматов и их предприятий, как правило, всегда входили органы коммунального хозяйства (Наркомхоз, комхозы) и горсоветы[769]. Говоря о городе конца 1920‑х – начала 1940‑х годов, необходимо учитывать важный нюанс. В то время понятия «город» и «промышленность» жестко противопоставлялись. Напротив, в современном архитектуроведении промышленность рассматривается как неотъемлемая часть города, что отражает двойственную природу последнего. С одной стороны, город – своя, достаточно узкая сфера хозяйства, с другой – город, так или иначе аккумулирует интересы целого ряда отраслей и сфер человеческой деятельности, то есть, используя ведомственную терминологию, представляет собой междуведомственное явление.

Современные исследователи обращают внимание на конфликтность интересов разных уровней управления советской экономикой (правительство, наркоматы, главки, тресты и предприятия) и наличие на каждом из уровней двух типов подразделений: руководивших отдельными отраслями народного хозяйства (хозяйственные наркоматы, их главки, отраслевые отделы главков) и согласовывавших их работу функциональных (Госплан, Наркомфин, функциональные секторы наркоматов и главков)[770]. Эта разобщенность интересов хорошо согласуется с характерной чертой советского градостроительства: несмотря на «неразделенность в профессиональном сознании государственных, ведомственных и общественно-гражданских интересов» и «стремление к разработке единой универсальной градостроительной модели», на практике одновременно сосуществовало «две или несколько градостроительных концепций <…> часто взаимоисключающего характера»[771]. Расхождение в советском градостроительстве «должного и сущего» было вызвано как «отсутствием развитой системы градоведческих знаний», так и тем, что советская действительность не способствовала «полноценной профессиональной рефлексии по поводу целей, средств и результатов градостроительной деятельности»[772]. В связи с этим представляет интерес выявление не только концепций, подходов и практик, которые применялись основными участниками градостроительного процесса в Западной Сибири, но и организационных условий, в которых им приходилось действовать, и градостроительных средств, которыми они располагали. Как соотносились с достигнутыми результатами средства и практики?

Отдельного внимания заслуживает концепция соцгорода. Исследователей, как правило, прежде всего привлекали ее наиболее яркие, социальная и архитектурно-градостроительная составляющие (проблемы нового быта, новые типы сооружений, проекты планировок и т. п.), тогда как более прозаический, организационно-финансовый аспект оставался забыт. Между тем проблема изучения концепции соцгорода во многом определяется тем, что ее исходные посылки были разработаны не архитекторами, а далекими от градоведческих знаний экономистами Госплана СССР. Как отмечает Ю. Л. Косенкова, именно им «принадлежали самые „смелые“ модели будущих соцгородов, они более других были озабочены проблемами формирования нового человека, регламентацией будущей социальной жизни»[773]. М. Г. Меерович раскрыл важное противоречие: архитекторы проектировали соцгорода (с домами-коммунами, «зелеными лентами» и т. д.), а на практике реализовывались совершенно другие поселения – из бараков и землянок. Несмотря на то что проекты разрабатывались в точном соответствии с программными установками соцгорода, промышленности и Госплану они оказались не нужны, возникли «кладбища соцгородов»[774]. В связи с истоками концепции и негативными результатами ее реализации возникает закономерный вопрос о том, насколько она была компетентна и осуществима.

Ведущие градостроительные концепции

В СССР в конце 1920‑х – начале 1940‑х годов было два главных субъекта архитектурно-градостроительной деятельности, ведших между собой непримиримую борьбу[775]. Во-первых, Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) и его преемник, Наркомат тяжелой промышленности (НКТП) СССР. Во-вторых, Главное управление коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД и его преемник, Наркомат коммунального хозяйства (НККХ) РСФСР. Концепции социалистического расселения и нового промышленного города (соцгорода) разрабатывались Госпланом в интересах ВСНХ СССР, тогда как город как таковой был предметом профессиональной деятельности специалистов другого ведомства – ГУКХ-НККХ РСФСР.

Концепция ГУКХ опиралась на дореволюционную градоведческую традицию и материалы многолетних обследований существующих городов. В Западной Сибири эта концепция в наиболее полном виде была изложена профессором Б. А. Коршуновым, который 29 декабря 1926 года выступил в Новосибирске с докладом на общегородском собрании инженеров и техников, проведенном в связи с предстоящей разработкой проекта планировки города. Коршунов оценивал «постройку городов» как «колоссальное хозяйство» и обращал внимание местных специалистов на первостепенное значение городов в развитии страны: «Не забывайте самого главного момента в нашей жизни, [—] что вложения в городское строительство, включая, конечно, и наши деревни, составляют в общем и целом ценности более высокие, чем вложения в ж.-д., транспорт и промышленность вместе взятое». Именно поэтому «мы должны с особой заботой отнестись к развитию