Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

Ф-5 и Ф-6 фюзеляжа располагались маршевый двигатель, элементы НПК, тормозной парашют, рулевые привода и агрегаты электрооборудования, а также агрегаты системы охлаждения оборудования, расположенного в этой части фюзеляжа.

Отсеки Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6 составляли неспасаемую часть фюзеляжа, которая вместе с крылом могла использоваться только в одном полете.

Турбореактивный двигатель КР-15— 300 с ресурсом 50 моточасов имел статическую тягу на форсаже 15000 кг и длительную форсажную тягу 10000 кг, на которой он работал весь полет.

Для старта и разгона самолета использовались два твердотопливных ускорителя типа ПРД-52 с тягой по 75000-80000 кгс каждый. Ускорители располагались под крылом так, что их работа практически не влияла на стабилизацию самолета при старте и разгоне. Ускорители отстреливались на 5 секунде после старта.

На трех обтекателях-гаргротах хвостовой части устанавливались рулевые поверхности. В обтекателях находились гидравлические автономные рулевые привода.

Над соплом двигателя находился контейнер тормозного парашюта. Небольшой гаргрот для электропроводки находился сверху носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Под хвостовой частью имелся небольшой фальшкиль для улучшения характеристик путевой устойчивости самолета.

Система управления «самолетом 123» – автономная по заданной программе заранее известного маршрута. Привод разведчика к месту приземления спасаемого контейнера осуществлялась с помощью приводной радиосистемы.

Боевое применение системы ДБР-1 обеспечивалось стартовой позицией и наземными средствами привода. Предварительная подготовка беспилотного самолета к применению проводилась средствами технической позиции, при этом одна техническая позиция обеспечивала работу нескольких стартовых позиций.

В состав средств стартовой позиции входил стартовый автомобиль-тягач САРД-1 (СТА-30), созданный на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом – стартовой установкой СУРД-1 (СТ— 30) и контрольно-стартового автомобиля КАРД-1С (КСМ-123), в кузове которого было смонтировано проверочное оборудование.

Проверка систем разведчика перед стартом производилась из КСМ-123, а команда на старт выдавалась из кабины СТА-30 или с помощью выносного пульта.

Наземные средства привода обеспечивали приземление приборного контейнера разведчика в предварительно выбранном районе посадки.

Подготовка разведчика на стартовой позиции включала предстартовую проверку систем беспилотного самолета, с выдачей сигнала к старту, и старт «самолета 123». Перед пуском на борт вводилась необходимая программа полета. Самолет стартовал под углом 12 градусов к горизонту с наклонной стрелы установки СТ-30. Старт, сход с пусковой установки и достижение необходимой начальной скорости достигались с помощью стартовых ускорителей. На «самолет 123» в момент старта действовала перегрузка порядка 4 g. В конце 5-ой секунды ускорители отделялись от самолета. Маршевый полет обеспечивался двигателем КР-15-300, который работал с момента старта в форсажном режиме, при этом на 9 секунде от момента выдачи сигнала на старт отстреливался коллектор воздухозаборника.

По программе, введенной в аппаратуру перед стартом, программные механизмы производили включение и выключение аэрофотоаппаратов. После выполнения заданной программы полета и разворота на обратный полет, на расстоянии 400–500 км автоматически включалась бортовая аппаратура привода. Обзорная наземная РЛС в системе наземного привода производила обнаружение и опознавание самолета-разведчика. После опознавания производился захват разведчика на автосопровождение и включение автоматической системы привода, выдававшей радиокоманды на борт для приведения самолета-разведчика и на приземление приборного отсека в заданном месте.

По программе выдавалась команда на останов двигателя, на слив остатков топлива из баков, на перевод траектории полета самолета на набор высоты с целью гашения скорости. Затем выдавалась команда на выпуск тормозного (хвостового) парашюта. После чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и отделения ее от хвостовой части и ввод в действие основного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю. Для амортизации удара при касании, от воздушной бортовой системы выпускались четыре опоры шасси «самолета 123». (Хвостовая часть при снижении на тормозном парашюте разрушалась при ударе о землю).

После приземления приборного отсека на нем начинал автоматически работать радиомаяк, что облегчало его поиск наземными поисковыми службами. В заключении операции производилось изъятие из спасаемого отсека носителей разведывательной информации и доставка их на место обработки и дешифрирования.

«Самолет 123» имел следующие тактико-технические данные:

• размах крыла – 8,414 м;

• длина самолета – 27,825 м;

• высота самолета в линии полета – 4,781 м;

• взлетная масса с ускорителями – 35610 кг;

• начальная масса без ускорителей – 28611 кг;

• масса пустого самолета (конечная масса) – 11450 кг;

• крейсерская скорость полета – 2700 км/ч;

• техническая дальность полета – 3560–3680 км;

• высота полета в начале маршевого участка – 19000 м;

• в конце маршевого участка – 22800 м.

С созданием серийного сверхзвукового беспилотного самолета разведчика «123» и его опытной полностью спасаемой модификации «139» в ОКБ А.Н.Туполева завершился первый этап создания и освоения в эксплуатации беспилотных разведывательных аппаратов, как элементов эффективных авиационно-разведывательных комплексов, технических наземных средств, обеспечивавших старт, посадку, транспортирование и обслуживание.

Проекции «самолета 139» с оживальным крылом

В дальнейшем бесценный опыт, полученный при проектировании и эксплуатации комплексов «Ястреб», был использован в работах над беспилотными разведывательными комплексами тактического и оперативно-тактического назначения Ту-143 «Рейс», его модификации Ту-243 «Рейс-Д» и Ту-141 «Стриж», о которых мы постараемся рассказать в последующих выпусках нашего журнала.

В.Солозобов, А.Слободчиков, М.И.Казаков, В.Г.Ригмант

К гиперзвуку!

Начало работ в ОКБ А.Н. Туполева по летательным аппаратам, способным развивать гиперзвуковые скорости, можно отнести ко второй половине 1950-х гг. Первоначально в ОКБ эти работы организационно были сосредоточены в отделении «К», которым руководил А.А. Туполев и который, как главный конструктор, руководил всеми работами по гиперзвуковой тематике. За прошедшие десятилетия в ОКБ в рамках этих работ было подготовлено несколько проектов гиперзвуковых летательных аппаратов различного назначения. Ниже в хронологической последовательности приводится краткая информация по некоторым проектам гиперзвуковых летательных аппаратов ОКБ.

Проект экспериментального беспилотного планирующего воздушно-космического самолета «130» (Ту-130) по теме дальнего планирующего ударного воздушно-космического самолета «ДП»

В 1958 г. в ОКБ начались исследовательские работы по программе создания ударного беспилотного планирующего самолета «ДП» (Дальний Планирующий). Самолет «ДП» должен был представлять собой последнюю беспилотную планирующую ступень ракетной ударной системы. В качестве носителей рассматривался практически весь спектр современных отечественных баллистических ракет дальнего радиуса действия, как существовавших, так и перспективных. Однако по ряду причин в качестве основного варианта решено было вести работы на основе ракетоносителя собственной разработки.

Согласно проработкам, проведенных в ОКБ, самолет «ДП» должен был выводиться носителем на высоту 80—100 км. Затем с разворотом на 90° происходило отделение планирующего самолета «ДП». В ходе полета по траектории коррекция производилась с помощью бортовой автономной системы управления и аэродинамических органов управления «ДП». На борту отсутствовала какая-либо силовая установка, питание систем должно было осуществляться от химических источников тока и от воздушной системы баллонного питания. Для охлаждения систем оборудования и боевого заряда на борту имелась система охлаждения.

Конструкция планера проектировалась по так называемой «горячей схеме» – без