Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) - Сергей Викторович Канунников

свидетельства, что некоторые владельцы автомобилей и мотоциклов шли служить в армию вместе со своими машинами по собственной инициативе и в офицерских званиях. Инженер-гидролог и мемуарист Николай Щапов рассказывал о Владимире Павловиче Рябушинском – одном из представителей молодого поколения богатейшего рода промышленников, банкиров и предпринимателей: «…толстый, близорукий и на вид наивный юноша двадцати одного года вызвался охотником со своим мотоциклетом. Теперь он в Австрии при штабе московского гренадерского корпуса»[18]. Владимир Рябушинский получил на фронте офицерский чин и Георгиевский крест. Кстати, братья Владимира Павловича, Сергей и Степан Рябушинские, были заядлыми автомобилистами и основными совладельцами завода АМО (Автомобильного московского общества), позднее переименованного в ЗИС (Завод имени Сталина), а затем в ЗИЛ (Завод имени Лихачева). Основан этот завод был в 1916 году на окраине Москвы, в Тюфелевой роще, для производства легковых и грузовых автомобилей «Фиат».

Мобилизации в 1914 году подлежали не все частные автомобили. Военные выбирали наиболее мощные, просторные, а главное – надежные модели. Всего армия получила около 3000 автомобилей и мотоциклов, в том числе и совсем недавно купленный «мерседес» Рахманинова. Композитор сдал его в армию в 1914 году.

Кто-то из владельцев находил повод сохранить автомобиль, ссылаясь на острую необходимость; иные машины были неисправны и не интересовали военных. И вообще, идеального порядка в этом мероприятии явно не было. Весной 1917-го Временное правительство отмечало: «Частновладельческие автомобили, отбывающие автомобильную повинность, не всегда такую выполняли в точности»[19].

Тем не менее к осени 1917 года российский парк личных автомобилей сильно поредел. Ввозимые в страну во время войны легковые машины и грузовики, а также первые автомобили «Фиат», собранные в Москве на заводе АМО из итальянских комплектующих, отправляли в армию. На фронте часть машин была уничтожена, иные сильно изнашивались, иногда окончательно приходили в негодность, а запасных частей и квалифицированных ремонтников остро не хватало. Впрочем, еще острее нехватка всего необходимого для эксплуатации автомобилей была в тылу. Вот такое – совсем не богатое, но очень пестрое по маркам и моделям – автомобильное наследство и досталось Советской России.

Часть 1. «До основанья, а затем…»

Уже в первые месяцы после Октябрьского переворота и формирования институтов Советской власти началась конфискация автомобилей у частных компаний и лиц. В 1913 году Владимир Ленин писал: «При капиталистической организации народного хозяйства автомобили являются достоянием только узкого круга богатых людей»[20]. Теперь, в 1917-м, в соответствии с коммунистической доктриной, а заодно и со словами государственного гимна «Интернационал»: «Весь мир насилья мы разрушим / До основанья…» – и предстояло отобрать автомобили у этого «узкого круга». Естественно, в отличие от мобилизации лета 1917 года, без какой-либо компенсации. Великий певец и актер Федор Шаляпин писал об этой процедуре с горьким сарказмом: «Первым божьим наказанием мне… была реквизиция какими-то молодыми людьми моего автомобиля. Зачем, в самом деле, нужна российскому гражданину машина, если он не воспользовался ею для верноподданного акта встречи вождя мирового пролетариата? Я рассудил, что мой автомобиль нужен „народу“, и весьма легко утешился»[21].

Эту же процедуру, только с другой стороны, в 1932 году в статье к 15-й годовщине Октябрьской революции описывал в журнале «За рулем» некий Д. Гарри: «…один из матросов клал свою цепкую, татуированную руку на плечо упрямого защитника хозяйского добра и вынимал браунинг»[22]. Правда, здесь автомобиль защищал не сам владелец, а его шофер. В той же бравурной статье автор описывал, как некоторые шоферы пытались выдать хозяйские автомобили за неисправные, чтобы реквизиторы потеряли к ним интерес. Впрочем, для многих машин осенью 1917 года такой обман не требовался. Три с лишним года войны и связанного с ней дефицита запасных частей, топлива и квалифицированных специалистов привели многие машины если не полностью в нерабочее, то в далеко не идеальное состояние. Да и многие владельцы автомобилей из тех, кто не покинул или не собирался покинуть страну в ближайшее время, не очень жалели об утрате. Машина, как с горькой иронией подчеркивал в своих воспоминаниях Шаляпин, в первые постреволюционные годы была далеко не самой тяжелой потерей. Речь в первую очередь шла об острейшем дефиците простейшей еды и топлива для обогрева жилья. Цена самой человеческой жизни колоссально упала. К зажиточным гражданам приходили с обысками и постоянно держали их под подозрением. Шаляпин в своих мемуарах подробно рассказывал и об этом. Потеря автомобиля была для него и подобных ему россиян мелочью.

Историк Елена Твердюкова описывает характерную ситуацию в публикации о конфискации автомобилей Павла Бекеля. Предприниматель, промышленник, заядлый автомобилист и один из основателей «Российского автомобильного общества» владел несколькими автомобилями, в том числе мощным гоночным марки Fiat (вероятно, на шасси модели Type 5). В письме в Автомобильный отдел при ВЦИК Совета рабочих и крестьянских депутатов Бекель просил вернуть автомобиль, мотивируя просьбу тем, что машина «совершенно непригодна для практической и деловой езды по городу, а может служить только для спортивных целей». Именно поэтому «фиат» не реквизировали прежде, в начале Первой мировой войны. Бекель объяснял свою просьбу еще и тем, что с начала войны содержал на свои средства лазарет для раненых, который в 1918 году продолжал действовать и состоял на учете Санитарного отдела Рабоче-крестьянской Красной армии. Судя по документам, гоночный «фиат» Бекелю не вернули. Вскоре он уехал в эмиграцию[23].

Октябрьский переворот, провозгласивший обобществление средств производства, ставил под сомнение любую частную собственность, а особенно «роскошь», причисляя к ней, по сути, все, что не имело прямого отношения к ежедневным насущным потребностям рядового гражданина. То есть: одежды (естественно, без излишеств), самой необходимой мебели, кухонной утвари и посуды. Автомобиль в этой идеологической и экономической конструкции занимал место рядом с предметами роскоши или (и!) средствами производства. А новой власти автомобили нужны были именно для государственного строительства и обороны.

Главный гараж страны – гараж Совнаркома (Совет народных комиссаров), ставший в январе 1921 года Гаражом особого назначения (ГОН), унаследовал автомобили и хозяйство гаража Временного правительства, который, в свою очередь, сформировали весной 1917-го из собственного гаража Его Императорского Величества. На момент отречения Николая II в этом гараже было четырнадцать автомобилей – в основном легковых и самых престижных марок. В том числе самые любимые императором машины французской марки «Делоне-Бельвиль» (Delaunay-Belleville), специально созданной для Николая модификации SMT (Sa Majeste le Tsar – Его Величество Царь) с разными – закрытыми и открытыми кузовами. Помимо легковых автомобилей, в царском гараже числились грузовики, автобус, гоночный автомобиль и даже походная кухня