Брусиловский прорыв. 1916 год - Максим Викторович Оськин

Но существовала и вторая причина, заключавшаяся в организационной структуре сухопутных сил противников. Стандартный армейский корпус и русских и немцев состоял из двух пехотных дивизий. Для переброски армейского корпуса по железной дороге требовалось 117–120 воинских эшелонов. При этом, если русские имели больше пехоты в дивизии, то немцы – больше артиллерии, и количество эшелонов являлось практически равным. Но для переброски отдельной пехотной дивизии требовалось 34–36 эшелонов. В данной разнице цифр – корпусной транспорт занимает на треть больше вагонов, нежели две отдельные дивизии, – и заключается вторая причина высочайшей скорости немецких железнодорожных перебросок на Восточном фронте, по сравнению с русским противником.

Большая часть корпусного аппарата германских соединений была прикована к позиционной борьбе, занимаясь обслуживанием тех дивизий, что в данный момент находились на каждой данной позиции. Одновременно немцы насыщали ближайший войсковой тыл узкоколейными дорогами, шоссе, разнообразными сооружениями инфраструктуры, восстанавливая местность, пострадавшую в 1915 г.: «В большинстве случаев задачи железнодорожных войск в оперативных и тактических целях редко не расходились с задачами в целях снабжения. Тогда как в маневренной войне задача их сводилась, главным образом, к восстановлению разрушенных железных дорог, к повышению их пропускной способности и к временной эксплуатации головных участков, позиционная война требовала, прежде всего, развития имевшейся сети, больших работ по сооружению новых линий, а также создания и эксплуатации обширной прифронтовой сети узкоколейных дорог, обслуживавших снабжение войск»[284].

В России же корпусное управление, как правило, также перебрасывалось вместе с обеими дивизиями, ибо хозяйство все равно находилось в дивизионном распоряжении. Допускать же перемешивание частей различных корпусов, а то и дивизий, как то делали в Германии, где масса переброшенных на угрожаемые участки фронта дивизий составлялись из полков, а то и батальонов разных дивизий и корпусов, в России не решались. Следовательно, организационное недоверие вело к утяжелению перевозок в смысле напряжения транспортных мощностей. Немцев же на новых позициях все одно ждал устроенный тыл того корпуса, который располагался здесь перед тем. Если же эта позиция ранее занималась австрийцами (как это было в период Брусиловского прорыва), то тыловое хозяйство подвозилось позднее, не раньше, чем будет ликвидирован кризис на боевых участках обороны.

Вдобавок, германским командованием был выделен ряд пехотных дивизий, заблаговременно сосредоточиваемых в железнодорожных узлах и потому своевременно перебрасываемых на опасные участки любого фронта. Корпусной же аппарат подтягивался уже впоследствии, как только выяснялось, что дивизия задержится на данном участке на значительное время. В итоге переброска двух отдельных немецких пехотных дивизий требовала два раза по 35 эшелонов – всего 70 эшелонов.

Русские же продолжали сохранять постоянную корпусную структуру, не имея отдельных дивизий (исключение – несколько пехотных дивизий в резервах Ставки и фронтов). Поэтому русские загружали железные дороги не только 70 эшелонами двух дивизий, но еще и 45–50 эшелонами корпусных учреждений, тылов и обозов – при передвижении каждых двух дивизий русские затрачивали на полсотни эшелонов больше, нежели противник. При слабой развитости железнодорожной сети это становилось настоящим бедствием, ибо неравенство коммуникационных возможностей усугублялось в геометрической прогрессии.

Таким образом, русские перевозки 1916 г. – это крайне непроизводительная растрата транспортных мощностей. Однако и это ведь не все. Мало было полусотни эшелонов лишнего имущества на корпус. Мало было организационных неурядиц. На местах деятельность железнодорожников зачастую подвергала транспортную сеть на театре военных действий дополнительным испытаниям. Главным штабом 14 июля, то есть в пик перевозок подкреплений на Юго-Западный фронт (сосредоточение на Стоходе гвардейских корпусов), отмечались следующие моменты в нецелесообразном использовании военными властями подвижного состава железных дорог:

«1. Часто погрузка и выгрузка средствами отправителей совершается очень медленно, благодаря чему происходит непроизводительный простой вагонов, причем за задержку подвижного состава начисляется штраф, что не отвечает интересам военного ведомства…

2. Из числа затребованных вагонов для погрузки скота часть вагонов грузится только скотом, без погрузки в эти же вагоны установленного количества сена, а остальные грузятся исключительно сеном для кормления в пути перевозимого скота, не используя при этом в должной мере подъемную силу вагонов…

3. Из числа затребованных вагонов часть совершенно бывает не использована, что вызывает непроизводительный пробег вагонов с распорядительной станции»[285].

Потеряв стратегическую железнодорожную сеть вместе с Польшей, русское командование должно было обратиться к усилению рокадных (меридиональных) линий, чтобы маневрировать войсками между фронтами, стоявшими против австро-германцев. Выдающийся отечественный военный ученый по итогам войны писал: «Относительно железных дорог нужно заметить, что в прежнее время нас интересовали по преимуществу дороги, идущие к фронту (продольные), ныне рокировочные железные дороги (поперечные) приобретают особенно видное значение не только для стратегических, но и для тактических соображений»[286]. Однако немцы сделали все, чтобы лишить своего врага рокад.

В 1915 г. австро-германское наступление на Восточном фронте продолжалось, пока возможно было захватить все рокады театра войны, дабы подорвать транспортные возможности противника. Стремление немецкого командования к захвату крупнейших железнодорожных узлов (Вильно, Ковель, Барановичи) означало, что в будущей кампании наступательные действия русских будут до предела стеснены. Также захват узлов означал, что русские оперативные замыслы будут во многом предугаданы противником, так как остававшаяся у русских железнодорожная сеть не оставляла особенного разнообразия вариантов для организации наступления.

Е. Святловский справедливо писал: «Стратегическое значение железных дорог, как объекта войны, приводит к тому, что при быстром развитии наступления на страну, борьба ведется прежде всего за железные дороги и вдоль железных дорог, она ведется за железнодорожные районы»[287]. В какой-то мере этим соображением был продиктован и замысел Свенцянского прорыва сентября 1915 г., хотя обычно говорится только о намерениях окружить и уничтожить русскую 10-ю армию. Заняв Вильно, германцы лишили русских главной рокады, которая проходила близ линии фронта. Теперь переброски могли стать только круговыми, через Минск.

Следовательно, в планировании кампании 1916 г. русское Верховное командование должно было в своих оперативных предположениях исходить из слабости отечественного транспорта. Стратегическое планирование обеих кампаний – 1916 и 1917 гг. – в своей основе имело тот фактор, что массовые перегруппировки войск недопустимы, а следовательно, главный удар надо наносить там, где на данный момент находится больше войск, вне зависимости от учета противника. Это же обстоятельство в преддверии кампании 1916 г. сыграло на руку французам, требовавшим от русских удара по немцам, а не по австрийцам, на чем настаивали русские, прекрасно сознававшие разницу между австрийскими и германскими войсками.

Потеря или выигрыш больших маневренных рокад оказывает порой решающее влияние на ведение операций. Переброска резервов, оперативное маневрирование, снабжение войск – это еще не все: «Для успешного выполнения всякого стратегического