Смоленское сражение - Андрей Иванович Еременко

Вместе с этим осуществлялась техническая реконструкция железных дорог. Паровозный парк за годы выполнения пятилетних планов был на две трети заменен более мощным парком отечественного производства. Вагонный парк был значительно обновлен, увеличилась грузоподъемность подвижного состава. Увеличилось количество железнодорожных линий, на которых были уложены рельсы более тяжелого типа и др.

В результате был достигнут общий подъем работы железнодорожного транспорта. Пропускная способность многих железных дорог к 1941 г., в том числе и западнее Москвы, была увеличена по сравнению с 1914 г. в 2–2,5 раза, а на ряде направлений в 3 раза, что давало большие возможности при выполнении воинских и народно-хозяйственных перевозок. Объем перевозок из года в год увеличивался. Решающая роль в общетранспортной системе принадлежала железным дорогам, на долю которых выпала основная масса перевозок.

В результате реконструкции железных дорог были значительно повышены скорости движения поездов и увеличены весовые нормы, а также созданы условия для безопасности движения.

Большую работу до войны и с началом войны выполняли партийные организации на железнодорожном транспорте во всех областях и звеньях работы. Они мобилизовали железнодорожников на успешное выполнение тех больших задач, которые перед ними ставили партия и правительство. Возглавляли массовое новаторское движение, обобщая и распространяя его среди железнодорожников.

Партийные организации активно участвовали в подготовке и воспитании кадров, в частности по замене тех железнодорожников, которые были призваны в Вооруженные Силы. Эти мероприятия полностью относились к фронтовым железным дорогам.

Таким образом, всесторонне подготовленные железные дороги нашей страны дали возможность успешно выполнить с первых дней войны огромные воинские перевозки по сосредоточению войск на театры военных действий, обеспечить оперативные перевозки, связанные с перегруппировкой войск на большие расстояния, и одновременно с этим выполнить большие эвакуационные перевозки на восток.

До начала Смоленского сражения распоряжением Главного командования на Западный фронт были переброшены по железным дорогам 22, 20 и 21-я армии. В дальнейшем, в связи с создавшейся угрожающей обстановкой на московском направлении, распоряжением Ставки в район Смоленска срочно перебрасывались также по железным дорогам две армии с Украины – 16-я и 19-я. По первоначальному плану эти армии были предназначены на Юго-Западный фронт, но затем они были перенацелены и назначены в район Смоленска на Западный фонт. Таким образом, в самом начале войны с немецкими фашистами нам пришлось совершить межфронтовой железнодорожный маневр и повернуть весь поток эшелонов с войсками 16 и 13 А по новому назначению, при этом следует учесть, что 115 эшелонов 16-й армии были уже выгружены в районе Юго-Западного фронта, а 19-я армия была полностью выгружена, поэтому их надо было вновь погрузить и направить по новому назначению.

В общей сложности перевозка указанных армий составляла около 500 эшелонов.

Одновременно с перевозкой 16-й и 19-й армий на западное направление совершились большие перевозки из глубины страны: так, например, для 28-й армии перебрасывались по железной дороге семь стрелковых дивизий и одна танковая дивизия.

На Западный фронт перебрасывались несколько артполков РГК и много других частей усиления.

В дальнейшем для создания фронта резервных армий направлялись войска для армий, которые развертывались восточнее Западного фронта. Некоторые из этих армий, а именно 29-я и 30-я, были переданы в состав Западного фронта в ходе Смоленского сражения.

Темп перевозки войск в район Смоленска был достаточно высоким. Стрелковые и танковые дивизии отправлялись только темпом 10–12 и 18 эшелонов в сутки, т. е. каждая дивизия грузилась в эшелоны в течение 2–3 суток.

Штабы корпусов корпусными частями перевозились темпом 8—10 эшелонов в сутки.

Скорость продвижения эшелонов в целом была хорошей, но по мере поступления их на фронтовые участки скорость значительно снижалась, вследствие того что многие станции были забиты поездами. Из-за этого время нахождения эшелонов в пути увеличивалось, а в связи с этим увеличивалось время оборота перевозок, стал ощущаться их недостаток по таким основным депо: Вязьма, Брянск, Рославль и др.

Для увеличения паровозного парка и ликвидации задержки в продвижении эшелонов в Брянский узел в 1-й декаде июля распоряжением НКПС срочно перебрасывались 20 паровозов с соседних железных дорог.

На железных дорогах Западного фронта находились в движении на запад и на восток сотни поездов. Для примера можно привести положение на подходах к Смоленску на утро 11 июля 1941 г., которое было примерно следующим (здесь указаны воинские поезда): на участке Вязьма – Смоленск находилось 20 поездов, на участке Жуковка – Смоленск – 15 поездов, Брянск – Унеча – 14 поездов, Унеча – Кричев – 10 поездов, Рославль – Кричев – 9 поездов. Насыщенность участков только воинскими поездами была достаточно высокой.

Выгрузка войск, прибывающих в район Смоленска, производилась в основном на полевых станциях, мало приспособленных для этой цели. Большое количество эшелонов 19-й армии разгружалось в Смоленском железнодорожном узле и на ближайших подходах к нему. Так, например, было выгружено (по неполным данным) за 7 июля 1941 г. – 15 эшелонов, за 8 июля – 23 эшелонов, за 9 июля – 29 эшелонов и за 10 июля – 13 эшелонов. Всего за 4 суток – 80 эшелонов, т. е. по 20 эшелонов в сутки. Такая непрерывная выгрузка производилась, несмотря на налеты вражеской авиации; темп выгрузки следует считать достаточно высоким, войска, как правило, выгружались быстро и умело.

В период выполнения массовых оперативных перевозок на железные дороги, которые становились фронтовыми, продолжали поступать «по инерции», по планам Центра, воинские транспорты с грузом, а также грузы народного хозяйства, назначением на те железные дороги, которые уже были заняты противником. Поезда с такими грузами вынуждены были ставить на простой до выяснения, забивали станции и узлы и создавали значительные трудности в работе фронтовых железных дорог.

Лишь 17 июля 1941 г. из НКПС поступило распоряжение, что те грузовые поезда, которые имеют назначение западнее Вязьмы, вперед не отправлять.

Для того чтобы разгрузить фронтовые железные дороги от простаивающих поездов и вагонов, была проведена огромная работа по выяснению рода грузов, находящегося в поездах, и все то, что фронту и железным дорогам было не нужно, отправлялось обратно, в восточном направлении, а воинские грузы, нужные фронту, направлялись на фронтовые склады. К выполнению этой работы были привлечены, кроме железнодорожников и офицеров военных сообщений, представители всех довольствующихся управлений фронта (артснабжения, снабжения ГСМ, продовольствия и др.).

Следует подчеркнуть, что эта работа была сопряжена с большими трудностями, т. к. в это же время кроме больших оперативных перевозок выполнялись значительные эвакуационные перевозки на восток из Витебска, Орши, Смоленска, Красного Бора, Могилева, Кричева, Жлобина, Рославля и