Смоленское сражение - Андрей Иванович Еременко

Необходимо отметить, что в работе по выгрузке грузов снабжения большим тормозом являлся недостаток рабочей силы и средств механизации на фронтовых складах, в результате чего ежесуточно имелись большие остатки невыгруженных вагонов, в т. ч. с боеприпасами, горючим и т. д.

Таким образом, воинские грузы, доставленные на фронт, находились на станциях в ожидании выгрузки, под угрозой уничтожения их авиацией противника.

Между тем обстановка на железных дорогах нашей страны требовала срочного возвращения порожнего подвижного состава на тыловые ж.д. для обеспечения новой погрузки войск и грузов. Порожние вагоны также нужны были на фронтовых дорогах для обеспечения эвакуационных перевозок.

Эвакуационные перевозки выполнялись интенсивно. Погрузка велась на многих станциях и узлах. Всю работу по эвакуации осуществляли эвакуационные комиссии. В первую очередь отгружались наиболее ценные материалы, заводское оборудование, станки, личный состав заводов и фабрик, запасы госрезерва, продовольствия и пр.

В организации и выполнении эвакоперевозок активную работу проводили органы военных сообщений. Вот некоторые характерные примеры по эвакоперевозкам. Поезда с эвакуируемым грузом из Витебска на Смоленск отправлялись, в некоторые дни июля, с интервалом в 10 минут. Количество поездов в 1-й декаде июля на участке Витебск – Смоленск (в отдельные дни) находилось в количестве 20–25 поездов. На участке Орша – Смоленск количество поездов с эвакогрузами также достигало 25 поездов в сутки. На участке Могилев – Кричев – 10 поездов, на участке Кричев – Унеча – 14 поездов и на участке Смоленск – Дорогобуж – 24 поездов и т. д.

Со ст. Смоленск ежесуточно отправлялось на восток большое количество поездов. Так, например, 13 июля 1941 г. (в ходе боев за Смоленск) было отправлено с эвакогрузами 17 поездов, имелось готовыми к отправлению 18 поездов. По состоянию на 14.00 14 июля было отправлено на Вязьму 15 поездов, на Рославль – 7 поездов и несколько поездов на Сухиничи. Отправление поездов со станций, в т. ч. ст. Смоленск, осуществлялось до последней возможности.

В связи с захватом противником ст. Ярцево положение сильно осложнилось и продвижение поездов на вяземском направлении было нарушено, и начиная с вечера 15 июля 1941 г. противник не давал возможности выводить поезда на Вязьму, поэтому большое количество поездов осталось отрезанными западнее Ярцево.

Железнодорожникам, офицерам военных сообщений и железнодорожным войскам в начальный период войны, в частности в ходе Смоленского сражения, приходилось работать в весьма сложных условиях. Быстро меняющаяся оперативная обстановка не могла не отражаться на работе железных дорог. Противник пытался дезорганизовать работу железных дорог с воздуха, производя налеты на военные объекты – железнодорожные узлы, станции выгрузки войск и др. объекты. Но железнодорожные пути после налетов быстро восстанавливались. Это имело место на ст. Смоленск, Рудня, Рославль, Брянск и др.

Железные дороги фронта, выполняя работу в тяжелых условиях, показали высокую организованность и живучесть, задачи, стоящие перед ними, выполнили. Ярый наш враг Гудериан в своей книге «Воспоминания солдата» вынужден был признать, что «… русские показали свое умение быстро восстанавливать разрушенные железные дороги» (М.: Воениздат, 1951. С. 209).

Служба военных сообщений Западного фронта располагала достаточно развитой системой. В штабах армий имелись отделы военных сообщений. На железных дорогах имелись управления начальников передвижения войск, а в низовом звене были управления военных комендантов железнодорожных участков, распорядительных станций, станций снабжения и станций выгрузки войск, т. е. на всех наиболее важных железнодорожных объектах имелись военные представители.

Необходимо подчеркнуть, что органы военных сообщений и железнодорожные войска были укомплектованы подготовленными кадрами.

В качестве одного из примеров можно привести работу управления военного коменданта железнодорожного участка и ст. Смоленск, т. к. на личный состав этой военной комендатуры в ходе Смоленского сражения выпала исключительно большая работа. Комендатуру с 29 июня 1941 г. возглавил майор Ахтырский Г.Е. (до войны был начальником передвижения войск на Белостокской железной дороге). Опытный, энергичный, волевой офицер, обладающий хорошими организаторскими способностями и подготовкой. Окончил Военно-транспортную академию. Член Коммунистической партии Советского Союза. Военная комендатура была значительно усилена офицерским составом за счет линейных органов боевых сообщений, прибывающих с территории, временно захваченной фашистскими оккупантами. В распоряжении военного коменданта находилось 40 офицеров. Это давало возможность взять под контроль все важнейшие участки работы (выгрузка войск, эвакуационные перевозки, планирование погрузки, ликвидация последствий налетов, этапозаградительная служба и пр.).

Весь личный состав комендатуры работал исключительно добросовестно, слаженно, инициативно, с полной отдачей сил и пониманием тех задач, которые на него были возложены командованием. Военная комендатура работала на ст. Смоленск до последней возможности и по выполнении задачи организованно (в ночь на 15.7.41 г.) передислоцировалась на ст. Вязьма.

Начальник военных сообщений 20-й армии полковник Куримой С.И., отлично подготовленный офицер службы военных сообщений, хороший руководитель, инициативный, не терявшийся в сложной обстановке, и на деле полностью оправдал оказанное ему доверие. Следует отметить хорошую работу начальника военных сообщений 16-й армии полковника Палина Петра Даниловича, который, работая в условиях разбросанности армии, справился с работой.

Вяземское отделение Западной железной дороги с начала войны работало с большим напряжением, а в дни, когда противник подошел на рубеж Витебск, Орша, Могилев и эти узлы вышли из строя, начались массовые налеты вражеской авиации на все узлы и станции всей Западной дороги. Враг тщетно пытался ударами авиации сорвать наши оперативные перевозки, парализовать работу железных дорог. Удары авиации усилились еще больше после того, как вышла из строя станция Смоленск, а Вяземский узел приобрел еще большее значение, теперь уже здесь разместилось управление Западной дороги, никакие усилия врага не могли сорвать работу транспорта. Все специализированные подразделения по восстановлению разрушенных путей, узлов и станций работали бесстрашно, мужественно, невзирая ни на какие бомбежки, железнодорожникам помогали войска и местное население.

Работа по восстановлению велась непрерывно днем и ночью. Восьмитысячный коллектив железнодорожников Вяземского отделения и приданные ему в конце июня 1941 г. свыше двух тысяч рабочих и командно-политических работников, эвакуированных из Минского, Оршанского, Полоцкого, Витебского и Смоленского отделений Западной ж.д., мужественно обеспечивали войска Западного фронта по подвозу войск, видов снабжения и все нужды страны и большие перевозки по эвакуации.

Противник, конечно, знал, какую большую роль играет для Западного фронта железнодорожный участок Ярцево – Дорогобуж – Дурово – Издешково – Вязьма – Гжатск, Уваровка, Можайск и особенно Вяземский узел. Эти участки дороги бомбились ежедневно и по несколько раз.

Вот один из примеров.

31 июля 1941 г. рано утром противник нанес по Вяземскому узлу большой силы массированный воздушный налет и разрушил бомбовыми ударами весь узел. Много часов пылал в огне Вяземский узел, горели цистерны с горючим, рвались несколько часов подряд снаряды в вагонах и на складах. Было много убито храбрых наших людей, транспортников. В этот день сгорело