Лазарь Каганович. Узник страха - Валерий Викторович Выжутович

последние годы выносили много постановлений ЦК и Совнаркома по железнодорожному транспорту, больше, чем по любой другой отрасли. Видимо, это было необходимо, но теперь положение изменилось. Сейчас нужно приостановить или сдержать эту инерцию. Нужно, чтобы все мероприятия, а их будет сейчас много, товарищ Каганович как новый нарком путей сообщения разрабатывал и принимал смело, не оглядываясь на нас. В наших уже принятых постановлениях есть большой запас невыполненных директив, которыми товарищ Каганович будет руководствоваться. Пусть проводит необходимые мероприятия приказами народного комиссара путей сообщения. Важнейшие из этих приказов он будет докладывать нам. Мы их одобрим или, если найдем неподходящими, он учтет наши замечания.

Борьбу с крушениями на транспорте Каганович превратил в политическую кампанию – такую же, как борьба с вредительством или борьба с саботажем. В разработку «мероприятий по борьбе» были вовлечены сотни железнодорожников, начиная с машинистов, кондукторов, вагонных мастеров, стрелочников и кончая начальниками депо, станций и дорог.

19 марта нарком подписал приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Приказ начинался словами: «Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 год было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1935 году: в январе их было 7000, в феврале – свыше 5000 крушений и аварий». Далее приводились цифры поврежденного товарного состава, убытков, факты невыполнения приказов и т. д.

Огонь критики был направлен на командный состав. «Ответственность, – говорилось в приказе, – за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта – начальников дорог, начальников политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи».

Вместе с тем в приказе осуждалась практика, когда самой действенной мерой считалась передача дела в суд:

«Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет». Действительно, в ряде депо чуть ли не половина машинистов имели взыскания и судимость. «Начальники не понимают, – подчеркивалось в приказе, – что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и, подобно ему, должны быть лично изучены командиром транспорта во всех деталях для того, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы».

Начальникам дорог предписывалось «лично взять в свои руки дело борьбы с авариями и крушениями и, не ограничиваясь разбором причин аварий и крушений, принимать все необходимые оперативные меры хозяйственно-организационного и технического порядка как по скорейшей ликвидации аварий и крушений, так и по их предупреждению». Им надлежало лично изучать каждое крупное крушение и лично выезжать на место для расследования крупных крушений. Против последнего пункта восстали начальники дорог и их покровители в аппарате НКПС. Возникла острая полемика.

Из брошюры Л.М. Кагановича «Год подъема и ближайшие задачи железнодорожного транспорта» 1936  [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 316. Л. 1, 2 об. – 3, 62 об. – 63]

«Я прекрасно понимал, – пишет Каганович, – что при наличии такого большого количества крушений начальнику дороги не поспеть даже за важными крушениями, но я им отвечал: „Во-первых, постарайтесь, чтобы доля больших крушений была поменьше, а во-вторых, вы можете послать иной раз и своего заместителя. Наконец, в-третьих, главное заключается в том, чтобы вы поняли, что выезжать на линию, бывать в „войсках“ во время боя – это и есть ваша важнейшая обязанность. Не ограничиваясь только подписыванием бумаг, побывав на месте крушения, вы сумеете глубже познать незавидное, безобразное положение на своей дороге во всех своих службах и со всей большевистской остротой и гневом обрушитесь на безобразия и безобразников, приводящих к гибели неповинных людей и государственного имущества при крушениях“».

Несогласные продолжали стоять на своем. Чем упорней они возражали, тем решительнее Каганович отстаивал этот пункт и в конце концов отстоял.

О своей стычке с начальниками дорог Каганович доложил Сталину и другим членам Политбюро. Они одобрили его позицию.

Свой пакет предписаний получили также машинисты, путейцы, вагонники, эксплуатационники. Например, путевому хозяйству было предложено проводить сплошной осмотр рельсов, лежащих в пути, и замену в течение месяца рельсов, опасных для движения поездов, не менее двух раз в год; установить графики систематической проверки пути измерителями; снабжать машинистов проверенными продольными профилями пути, восстановив все путевые знаки и установив дополнительные знаки на обрывных местах.

Последствия крушений и их ликвидация – это была еще одна проблема. Движение надолго приостанавливалось из-за того, что краны, предназначенные для расчистки пути, были маломощными, неспособными поднять паровоз или тяжеловесный груженый вагон. Каганович вынес вопрос на Политбюро. По ходу обсуждения Сталин спросил Орджоникидзе: «Почему наша промышленность не может дать мощные краны, а их нужно ввозить из-за границы и тратить валюту?» Орджоникидзе доложил, что заводы пока не освоили производство таких кранов. Сталин внес предложение: «Обязать Наркомтяжпром немедленно вызвать директоров соответствующих заводов и организовать производство мощных кранов».

На следующий день, когда Каганович был у Сталина, тот при нем позвонил Кирову:

– Говорят, что Путиловский завод отказывается производить мощные краны. Возьмись за это дело и организуй производство, краны очень нужны Кагановичу.

Завершив разговор с Кировым, Сталин посоветовал Кагановичу самому поехать в Ленинград и вместе с Кировым ускорить дело. На следующий день Каганович был уже в Ленинграде. Вместе с Кировым поехал на Путиловский завод. Директор тут же созвал техническое совещание, на котором было решено обеспечить железнодорожный транспорт мощными кранами.

В 1935 году Каганович издает приказ «О борьбе с разрывами поездов» и утверждает соответствующие инструкции для железнодорожников различных профессий. В том же году выпускает приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а через год – «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединенную». Подвижной состав начинают постепенно переводить на автосцепку, в результате удается сократить количество разрывов в поездах. Получает внедрение автоблокировка, благодаря которой существенно уменьшается число наездов на хвостовые вагоны. Усиливается контроль за соблюдением «Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР». Приказом наркома вводится новая классификация нарушений безопасности движения. Крушениями отныне считаются сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий; все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, если были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны. Начальнику дороги или его заместителю вменяется в обязанность лично расследовать причины каждого крушения и по телеграфу сообщать о нем в НКПС. В классификацию нарушений безопасности движения впервые вводится критерий – размер материального ущерба.

Профилактикой происшествий на железной дороге Каганович занимался со всегдашней жестокостью – угрожая,