ВПК СССР - Татьяна Григорьевна Васина

В 1941 г. В. И. Левков эвакуировался с заводом № 445 в Алапаевск Свердловской области. В годы войны этот завод выпускал десантные планеры. Но и в Алапаевске Владимир Израилевич продолжал работать над катерами на воздушной подушке. В 1944 г. он вернулся в Москву. После войны вновь начинаются испытания Л-5. Но угловые редукторы для катера так и не сделали, двигатели его продолжали греться, поэтому катер вскоре признали малоэффективным и испытания прекратили. В 1952 г. Левков ушел из судостроения. Его КБ закрыли. В конце 1953 г. у Владимира Израилевича произошел инсульт, от которого он скончался 2 января 1954 г.

Суда на воздушной подушке

После закрытия КБ В. И. Левкова и его смерти в Министерстве судостроения почти на десять лет забыли об этом перспективном направлении. Однако жизнь не стояла на месте, и в 1950-х гг. аппаратами на воздушной подушке стали заниматься любители. Известен автомобиль-амфибия Геннадия Савельевича Туркина, студента Московского нефтяного института имени Губкина. Впервые свою модель он испытал в 1953 г. Он применил сопловую схему формирования воздушной подушки. Туркину помогали его друзья Сергей Демушкин и Павел Морозов. Говорят, что Туркин разработал сопловую схему первым в мире. Он даже успел получить авторское свидетельство. Молодой даровитый конструктор умер в 1955 г. во время испытаний своего вездехода на Клязьминском водохранилище: сердце не выдержало…

Известны также и другие вездеходы, сделанные следом за вездеходом Туркина. А. Мельников, В. Меньшов, И. Скрипченко создали аппарат, способный проходить не только над ровными поверхностями воды и земли. Вездеход хорошо преодолевал рыхлый снег, грязь, ему нипочем были кочки. На Горьковском автозаводе также были построены вездеходы на воздушной подушке. Их авторами были В. Н. Кажохин и А. А. Смолин.

В начале 1960-х гг. в ВНИИ-100 работали над темой… «танк на воздушной подушке». Тема была закрыта, так как отдел стал работать над разработкой лунохода. Тема для бронетанковых КБ была уже не новой, так как еще в 1930-х гг. Павел Игнатьевич Гроховский, авиаконструктор и изобретатель, разрабатывал в своем КБ бронеавтомобиль на воздушной подушке. В металле его воплотить то ли не успели, то ли не захотели, так как Гроховского арестовали, а затем расстреляли. Однако до войны успели испытать шасси на воздушной подушке самолета УТ-2. Вначале этим занимался летчик-испытатель Игорь Шелест, а затем подключились М. Громов и А. Юмашев.

Когда Коккерен провел свой «Ховеркрафт» через Ла-Манш, иностранная пресса провозгласила его первым конструктором судна на воздушной подушке, наши судостроители очнулись, спохватились: как бы не ушел пароход! А из-за рубежа поступали все новые сведения о появлении судов на воздушной подушке. В партии и правительстве решили, что пора заняться чудными аппаратами всерьез, на государственном уровне. Поэтому в начале 1960-х гг. судами на воздушной подушке стали заниматься проектные бюро и заводы, а не только конструкторы-любители. В 1962 г. под руководством конструктора Владимира Афанасьевича Липинского в Ленинграде было построено небольшое речное судно на воздушной подушке «Нева». В основе конструкции была самая простая схема с воздушной подушкой камерного типа. Судно было длиной 17,3 м, шириной 6,6 м. Водоизмещение – 12,45 т. «Нева» имела возможность взять на борт тридцать восемь пассажиров. Волны высотой 60 см она преодолевала легко, выходила на берег. «Неве» были нипочем отмели и даже песчаные косы. Она их проходила на той же скорости, с которой двигалась по водной глади, – 60 км/ч. Два двигателя мощностью 165 кВт каждый нагнетали воздух в воздушную подушку, третий, мощностью 210 кВт, обеспечивал маршевую скорость. Совокупная мощность двигательной установки СВП «Нева» была 540 кВт.

Почти одновременно с «Невой» на горьковском заводе «Красное Сормово» тоже начали строить суда на воздушной подушке «Радуга». Его конструктором был В. Р. Шенберг. «Радуга» была поменьше «Невы». Длина судна была 9,4 м, ширина 4,1 м. Водоизмещение 3 т. Авиационный поршневой двигатель разгонял «Радугу» на спокойной воде до 110 км/ч. Судно могло преодолевать волну высотой в 80 см, при этом сохраняло скорость в 100 км/ч. На «Радуге» впервые в СССР была применена сопловая система образования воздушной подушки.

В 1965 г. на «Красном Сормове» построили судно на воздушной подушке (СВП) «Сормович». Здесь горьковские судостроители опять применили сопловую систему воздушной подушки. Для ее формирования было применено гибкое ограждение высотой 80 см. Впервые в нашей стране на это СВП был установлен газотурбинный двигатель. Его мощность составляла 1690 кВт. Длина «Сормовича» была 29,2 м, ширина 11,3 м. Грузоподъемность в 5 т обеспечивала возможность взять на борт пятьдесят пассажиров. В навигацию 1971–1972 гг. «Сормович» опытно эксплуатировался в Волжском речном пароходстве на пассажирской линии Горький- Чебоксары протяженностью 274 км.

В конце 1960-х – начале 1970-х гг. работы над гражданскими судами на воздушной подушке были продолжены. На ленинградском Приморском заводе (ныне судостроительная фирма «Алмаз») было построено СВП «Бриз».

Техническая реализация проектов аппаратов для военного флота, в основе движения которых была воздушная подушка, произошла в 70-80-х гг. XX в., когда в серийное производство был запущен проект малого десантного судна 12321 «Джейран» и десантный катер «Скат» на сорок десантников. Произошло это немного позднее, чем реализация гражданских проектов судов на воздушной подушке. Военные моряки требовали от конструкторов если не всепогодности для своих кораблей, так хотя бы хорошей мореходности. Ну какая уж тут всепогодность, если суда на воздушной подушке с трудом выдерживали волну в 3 балла, а выдержать 4 балла порой и вовсе не могли. Ограждение воздушной камеры было слабеньким, необходимо было сделать его надежнее. В конце 1950-х – начале 1960-х гг. английский конструктор К. Х. Латимер-Нидхэм пришел к убеждению, что ограждение надо сделать… гибким. То есть набросить на воздушную камеру юбку. В 1961 г. он продал патент гибкого ограждения фирме «Уэстлэнд». Прорезиненная ткань прекрасно держала воздух, формировала воздушную подушку. Так что дело оставалось за малым. Надо было придумать хорошие, прочные материалы для такой резиновой юбки. Нужны были новые технологии!

Первый опытный десантный катер на воздушной подушке «Скат» проекта 1205 был выпущен в 1969 г. «Скат» мог преодолеть уступ высотой 80 см, мог закатиться на берег с покатостью в 6 градусов. Его воздушная подушка имела гибкое ограждение и периферийную подачу воздуха продольным гибким соплом. Несмотря на то что гибкое ограждение катера имело крайне малый ресурс (от 20 до 50 ч), в 1969–1972 гг. было построено двадцать семь таких катеров. Строились они сразу на трех заводах. Приморский завод Ленинграда построил четыре, Зеленодольский судостроительный завод имени Горького шесть, а самое большее количество – семнадцать катеров – построил завод «Море» в Феодосии. Катера и