Джугафилия и советский статистический эпос - Дмитрий Орешкин

Еще лет через 10–20 (после очередного крушения заново взнузданной и заново обманутой ими страны) эта публика, Бог даст, осознает и виртуальную природу сталинской индустриализации/модернизации. Но никогда она не признает губительности построенного на героическом фальсификате советского мифа. Ибо он ее кормит и поит. Вне и помимо державной сказки (и кассы) за эту корпорацию эффективных бренд-менеджеров никто ломаного гроша не даст. Так что пока в очередной раз не рухнем, они со своими бубнами от сырьевой кормушки не отвалятся. Вот и сейчас нам предлагают затянуть пояса и сплотиться — чтобы тов. Проханов мог и далее руководить фабрикой по производству икон и мухоморной пены у страусиной фермы под Изборском.

Правда состоит в том, что при царе и капиталистах (при всех их хорошо известных отвратительных качествах) ресурсы в России на круг генерировались и перераспределялись быстрее и эффективнее, чем в СССР. И в смысле урбанизации (за 10–12 лет перед революцией людность столиц увеличилась примерно на треть — вот уж понаехали так понаехали!), и в смысле индустриализации. Но — ах! — без руководящей и направляющей роли партии и ее вождей. То есть неправильно. Когда вожди перехватили власть, обозначился не столько рывок городов (они и до революции росли завидными темпами), сколько катастрофическое опустошение села. То же самое и с инфраструктурой, едой, семьей, демографией и пр. Зато в полную силу заработал основной закон политэкономии социализма: неуклонное преобразование материальных ресурсов природы и общества в агитацию и пропаганду.

В ранее цитированном дотошном исследовании Маркевича и Харрисона, после того как советские данные о национальном доходе были приведены к сопоставимым международным показателям (вопрос об очистке от внутренних приписок и фальсификата авторами не ставился), главный вывод насчет экономического роста за две первые пятилетки сформулирован следующим образом:

«…все, что сделал Сталин, сводилось к восстановлению экономики от последствий революции 1905 г., Первой мировой войны, Революции 1917 г., Гражданской войны и его собственной политики коллективизации»[161].

В графическом выражении это смотрится как возвращение кривой интегрального экономического роста к своей прежней траектории, какой она установилась еще задолго до революции. Ни о каком ускорении говорить не приходится — всего лишь восстановление после цепочки трагических провалов начиная с 1905 г. При том понимании, что в сталинских цифрах неизбежно содержится некоторая существенная, но неуловимая при современном уровне доступа к архивам доля приписок.

Поскольку восстановление интегрального роста (к тому же отчасти виртуальное) произошло после многомиллионных потерь населения, квалифицированных кадров и т. п., понятно, что натуральные достижения сталинского СССР ко Второй мировой войне оказались значительно ниже, чем могли и должны бы быть при простом сохранении дореволюционных тенденций. Линия реального советского роста, если верить расчетам Маркевича — Харрисона, оказывается как бы параллельной дореволюционной, но идет ниже. А должна была бы идти выше и подниматься круче, то есть не быть параллельной. Если бы не демографические, колхозные, инфраструктурные и прочие провалы.

Цифры в ведомственном справочнике Афониной порой расходятся с данными других источников. В частности, с данными официального трехтомника МПС «История железных дорог.», а также с таблицами, приведенными в изданной в 2007 г. книге «Люди дела»[162]. Но в большинстве случаев расхождения не настолько значимы, чтобы нельзя было уловить общую тенденцию. Оглядываясь на планов громадье, от пятилетки к пятилетке динамику для сталинской эпохи показывает следующая таблица, основанная на трех источниках.

Запланированные и построенные ж/д пути по пятилеткам, тыс. км Показатель Первая пятилетка: 1928-1932 Вторая пятилетка: 1933-1937 Третья пятилетка: 1938–1940… Четвертая пятилетка: 1946-1950 Пятая пятилетка: 1951-1955 План 16,2 11,0 11,0 7,2 3,8 Построено >6(1) 3,4(1) 4,6(1) 2,3(1) 3,1(1)   5,1(2) 2,3(2) 3,8(2) 1,6(2) 3,0(2)   5,2(3) 2,2(3) 3,8(3) 1,5(3) 2,8(3) Процент выполнения — 40(1) 31(1) — 70(1) (?) 32(1) 82(1)   31(2) 21(2) — 60(2) (?) 22(2) 79(2)   32(3) 20(3) — 60(3) (?) 21(3) 74(3)

(1) История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб., 1997. Т. 2: 1917–1945. Т. 3: 1945–1991.