Джугафилия и советский статистический эпос - Дмитрий Орешкин

Как выглядело выполнение пятилетки в четыре года применительно к сельскому хозяйству и демографии, мы уже видели. С железнодорожной инфраструктурой дела не лучше. Но в 1932 г. реальный масштаб провала Отцом народов еще не осознан. Его могучая воля нейтрализует жалкую материальную реальность и взамен конструирует победоносную виртуальную. Прежнее руководство Наркомпути в опале; новое то ли некомпетентно, то ли в ужасе пишет что велят — с надеждой, что, Бог даст, кривая вывезет… Вождь же велит звучать фанфарам с литаврами. Директивы XVII партконференции (1932 г.) на вторую пятилетку по транспорту (пункт «г») так и звучат:

«провести коренную реконструкцию железнодорожного транспорта, с развертыванием строительства новых железных дорог не менее 25–30 тыс. км, с постройкой нескольких десятков новых мостов через главные водные пути.»[153].

Все правильно. Там, где партия, там победа. По сути, намечено вводить в строй те самые 5 тыс. верст (5350 км) в год, о которых говорилось в дореволюционном докладе Авдакова — Майделя и которые частный бизнес уже был готов построить — только ждал разрешения. Правда, тогда речь шла о периоде 1914–1920 гг., а горизонт второй пятилетки — 1933–1937 гг. При этом намеченные темпы уже были реально показаны капиталистической Россией в 1899 и 1916 гг. И обоснованно планировались царским МПС на последующие годы. Теперь они победно заимствованы большевиками и включены в их известные всему миру пятилетки — с запозданием на 20 лет и без малейших шансов на выполнение.

Точный момент, когда от публичного замаха на 25–30 тыс. км (звону-то было!) партия тихо отступила к 11 тыс. км, по открытым источникам установить не удается. Можно предположить, что это произошло в конце 1932 или в начале 1933 г., когда вождю наконец стало ясно, что за первую пятилетку удалось ввести в строй лишь «свыше 6000 км» из запланированных 16 181.

Зато в открытых источниках (правда, лишь после крушения СССР) зафиксирован реальный итог железнодорожного подвига во второй пятилетке. В том же трехтомнике МПС он подведен следующей скромной фразой:

«Вместо намеченных 11 тыс. км ввели в эксплуатацию только 3380 км железных дорог, что было связано с недостатком средств и материальных ресурсов. План сооружения вторых путей был также недовыполнен на 20 %. На электрическую тягу перевели только 1570 км железных дорог вместо запланированных 5000 км».

Еще раз, по буквам. А) громогласные Директивы 1932 г. были подготовлены с прицелом на лучшие образцы уже достигнутых, реальных дореволюционных темпов и сопровождались победными громами. Б) примерно через год плановые показатели без лишнего шума скромно снижены в два с половиной раза. В) после чего сниженные нормативы на деле выполнены лишь на 31 %. Значительно слабее, чем даже в первой пятилетке, которая тоже была провалена. Если соотнести с эпическим замахом Директив, показатель исполнения составляет от 11,3 % (если отталкиваться от обещанных 30 тыс. км) до 13,5 % (если исходить из 25 тыс.). Примерно как с построением коммунизма. Такова настоящая траектория эффективного сталинского менеджмента. Мы можем достаточно строго зафиксировать ее лишь потому, что взялись за самый элементарный показатель — километры ж/д пути. Его довольно трудно фальсифицировать. Хотя, как мы видели, можно замотать почти до невменяемости. Забыть, забыть.

Имея за спиной эти замечательные цифры, В.М. Молотов на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 г. уверенно докладывает делегатам:

«Задания второй пятилетки в области промышленности и транспорта выполнены досрочно»[154].

Делегаты стоя аплодируют. Тезис надолго приобретает форму безукоризненной агиографической очевидности. В специальном томе Большой советской энциклопедии «Союз советских социалистических республик» (1947 г., раздел «Транспорт», автор Т. Хачатуров) итог созидательных усилий тт. Сталина и Молотова подведен простой, как правда, фразой:

«Наибольшего подъема транспорт добился в годы сталинских пятилеток»[155].

Для советского человека это так же несомненно, как победа тов. Сталина над Пилсудским и панской Польшей.

При этом материальный факт остается фактом: за один только военный 1916 г. капиталистическая Россия ввела в строй в полтора раза больше железнодорожных путей, чем плановая социалистическая экономика под личным руководством эффективного менеджера за всю победоносную и мирную вторую пятилетку. Так — если верить акынам героического эпоса — тов. Сталин готовит страну к победе над Гитлером.

Частный случай Г. И. Ханина

Что касается прочих экономических показателей, которые не так наглядно привязаны к ландшафту, то о масштабе их раздувания остается только догадываться. Вряд ли он был меньше. Виктор Данилович Белкин, один из лучших специалистов по макроэкономике СССР, ссылаясь на последнего председателя Госкомстата СССР, пишет прямо: «Рост национального дохода за 1913–1985 гг. был преувеличен ЦСУ — Госкомстатом СССР, по признанию его последнего председателя В. Кириченко, в 6 раз; по альтернативным расчетам — в 13 раз»[156]. В ставших классикой текстах Григория Исааковича Ханина (в прежние и лучшие времена — в соавторстве с Василием Илларионовичем Селюниным), которые, похоже, и толкуются Белкиным как альтернативные, цифры получаются сходными: практический результат слабее пропагандистского замаха примерно на порядок[157].

Справедливости ради отметим, что в последние годы жизни, разочарованный экономикой 90-х годов, Ханин стал с пиететом высказываться о преимуществах командной экономики сталинского типа — в том случае, если эти преимущества используются правильно. Эти соображения он подтверждает расчетами, основанными на двух удивительных соображениях. Во-первых, отчеты сталинских наркоматов (за исключением сельского хозяйства и автодорожных перевозок) он почему-то считает достоверными. Мол, за искажение данных тогда полагалась уголовная статья. Во-вторых, отталкиваясь от данных о сталинском материальном производстве по ключевым направлениям (например, от цифр производства электромоторов), он из предположения, что электромоторы используются во всех прочих отраслях, экстраполирует полученную оценку на промышленность в целом.