Изобилие - Ezra Klein

ее строили, он слышал не столько об инженерных проблемах, сколько политических. Он стоял на участке автострады 99, который был перенесен, чтобы освободить путь для поезда. Неподалеку от него находился минисклад Деррела. В народном воображении отчуждение - это простой процесс, в ходе которого государство просто говорит вам, что ему нужна ваша земля, а затем дает вам немного денег и забирает ее у вас. В реальности же Управлению скоростных железных дорог потребовалось четыре отдельных запроса на владение землей и два с половиной года судебных тяжб, чтобы получить участок.

Эта история повторялась и повторялась снова и снова. Есть участки, где строительство пересекается с грузовыми железнодорожными линиями. Но грузовые железнодорожные линии настолько загружены в сезон отпусков, что некоторые из них вводят мораторий на строительство с октября по декабрь. Таким образом, в этих районах строительство не может вестись в течение значительной части года. Поезда чище автомобилей, но высокоскоростная железная дорога должна была очистить каждый дюйм своего маршрута через экологические экспертизы, а судебные иски таились за каждым углом. Процесс экологической экспертизы начался в 2012 году, и к 2024 году он все еще не был завершен. "Я всегда поражаюсь, что штаб работает над этими участками в течение десятилетия или дольше, чтобы пройти через экологический процесс", - говорит Брайан Келли, занимавший пост генерального директора Управления высокоскоростных железных дорог с 2018 по 2024 год, .(50)

То, что так затянулось с созданием высокоскоростной железной дороги, - это не забивание гвоздей или заливка бетона. Это переговоры. Переговоры с судами, с финансистами, с владельцами бизнеса, с домовладельцами, с владельцами ферм. Эти переговоры требуют времени, которое стоит денег. Эти переговоры приводят к изменениям в маршруте, строительстве или дизайне, что стоит денег. Эти переговоры приводят к разочарованию и недовольству общественности, что приводит к потере денег, которые могли бы быть утверждены, если бы проект ускорился до завершения.

Есть одна школа мысли, которая говорит, что стоит потратить время на то, чтобы сделать эти проекты правильно. Если на обзоры, переговоры и консультации уйдет еще несколько лет, то эти годы будут потрачены с пользой. Но они имеют свою цену. "Время - это убийца при оценке стоимости проекта", - говорит Келли. "Когда у вас нет финансирования, вы не можете принимать решения и не можете начать работу и вы не сможете сдвинуть мяч с места - затраты будут огромными. Два-три процента в год, а в периоды повышенной активности, как у нас сейчас, - 15 процентов". По мере увеличения задержек расходы продолжают расти. Завершить проект становится все дороже. Общественность теряет веру. Политики начинают сомневаться.

Губернатор Ньюсом знает, как плохо все выглядит. Он знает, насколько плохо. "Будучи мэром, затем вице-губернатором, а теперь и губернатором, я наблюдал, как годы превращались в десятилетия на высокоскоростной железной дороге", - говорит он. "Люди теряют доверие и уверенность в нашей способности строить большие вещи. Люди постоянно смотрят на меня и спрашивают: "Что, черт возьми, случилось с Калифорнией 50-х и 60-х годов?" "51

Но дело не только в Калифорнии. Демократы сегодня так же яростно критикуют склероз общества, как и республиканцы. Джон Подеста, седобородый человек, курировавший для Джо Байдена внедрение Закона о сокращении нерационального использования ресурсов, сокрушается, что "задержки повсеместно распространены на всех уровнях власти - федеральной, государственной и местной. Мы так хорошо умеем останавливать проекты, что забыли, как строить в Америке".52 Брайан Диз, в то время директор Национального экономического совета Байдена, отметил в апреле 2022 года, что Эмпайр-стейт-билдинг был построен чуть более чем за год, и сказал, что правительству необходимо "продемонстрировать, что Америка может строить быстро, как мы делали раньше, и справедливо, как мы иногда не делали. "53

Один из ответов - типичный ответ республиканцев - заключается в том, что правительство по своей природе неэффективно. Но данные этого не подтверждают. Проект Transit Costs Project отслеживает цены на железнодорожные проекты в разных странах. Здесь трудно провести сравнение "яблоко к яблоку", потому что разные проекты - это, в общем, разные проекты, и имеет значение, включают ли они, скажем, туннель, который дорог по всем очевидным причинам.

Несмотря на это, Соединенные Штаты отличаются тем, как много мы тратим и как мало получаем. Строительство километра (около 0,6 мили) железной дороги здесь стоит около 609 миллионов долларов. Германия строит километр железной дороги за 384 миллиона долларов. Канада делает это за 295 миллионов долларов. Япония - за 267 миллионов долларов. Португалия - самая дешевая страна в базе данных - 96 миллионов долларов. Все эти страны строят больше туннелей, чем мы,54 возможно, потому, что они сохраняют уверенность в себе, чтобы регулярно пытаться это делать. Чем лучше вы умеете строить инфраструктуру, тем более амбициозными быть ваши представления о ней.

Мы изучили этот вопрос, и оказалось, что во всех этих странах тоже есть правительства. Так что проблема не может заключаться только в правительстве. Проблема также не в профсоюзах - еще одном излюбленном жупеле правых. Плотность профсоюзов во всех этих странах выше, чем в Соединенных Штатах.

 

 

Строительная головоломка

Подумайте о том, что сегодня у нас есть технологии, которых не было в 1970-х годах. Новые поколения электроинструментов, компьютерное моделирование, телеконференции, современное оборудование, готовые материалы и глобальные перевозки. Казалось бы, мы можем построить гораздо больше, гораздо быстрее, за гораздо меньшие деньги, чем в прошлом. Но мы не можем. Или, по крайней мере, не можем.

На протяжении 1950-1960-х годов производительность труда в строительном секторе - насколько больше можно сделать при том же количестве рабочих и машин и том же количестве земли - росла быстрее, чем производительность труда в остальной экономике. Затем, примерно в 1970 году, она начала падать, несмотря на то, что производительность в целом по экономике продолжала расти. Сегодня зияет пропасть. Строительный рабочий в 2020 году производит меньше, чем строительный рабочий в 1970 году, по крайней мере, согласно официальной статистике. И это в сравнении с экономикой в целом, где производительность труда выросла на 290 % за период с 1950 по 2020 год, или с производственным сектором, где производительность труда выросла в девять раз.

В книге с пикантным названием "Странный и ужасный путь продуктивности в

Строительный сектор США" Остан Гулсби, президент Федеральной резервной системы Чикаго и бывший председатель Совета экономических консультантов при президенте Бараке Обаме, и Чад Сайверсон, экономист из Школы бизнеса Бута при Чикагском университете, задались целью выяснить, не является ли все это лишь трюком статистики, и если