На линии огня. Записки военного корреспондента - Геннадий Тимофеевич Алехин

это разнести коммуникации через реку, что автоматически лишает гарнизоны, расположенные на Украине, какого-либо снабжения. Однако тут все оказалось значительно сложнее. Как показала практика уже украинской военной науки, по Антоновскому мосту, соединяющему Херсон с левобережьем, попало более 100 ракет. Однако после оставления города российские войска, наложив на пробоины железные листы, смогли по нему покинуть территорию, а уже после сами подорвали мост, чтобы противник был не в состоянии им воспользоваться.

Как следствие, ракетные удары по данным объектам логистической инфраструктуры крайне неэффективны. А главное – это ведь дорого. Ракета, летящая в мост, не летит в склад, штаб или скопление войск противника. Теоретический выход был найден: у Российской армии на вооружении оказался «боевой чугуний», бомбы ФАБ-500, ФАБ-1000 и ФАБ-1500 и 3000.

Вопрос не праздный. Если рассматривать спецоперацию с логистической точки зрения, то мы получим следующие обстоятельства. Во-первых, у страны остается выход к морю – это порты Одесской и Николаевской области. До недавнего времени их не трогали, так как они подпадали под договоренности о зерновой сделке, но теперь, скорее всего, портовая инфраструктура и вообще морские транспортировки на Украину будут прекращены. Мера, безусловно, нужная, так как наиболее эффективными всегда являются поставки морем, прежде всего по соотношению количества.

Во-вторых, Украина имеет длинную и протяженную границу со странами, входящими в том числе в блок НАТО. Прежде всего украинско-польская граница. Очевидно, что это место является главным узлом, через который на Украину поступают боеприпасы, танки, бронетехника и пр. Однако Украина также граничит со Словакией и Румынией, тоже являющимися членами НАТО и крайне неприветливо относящимися к Российской Федерации. Чтобы перекрыть этот участок, потребуется значительно большее количество войск. Выступать придется и со стороны Беларуси, что тоже будет заметно нашим противникам.

Эффективный и достойный результат, как показала практика СВО, получается в случае, если удары наносятся по замаскированным складам с полученной техникой и вооружением. Разумеется, ВСУ и к этому приспособились, разделяя крупные хранилища на большое количество малых складов, чтобы успех российских ВКС был ограниченным. В конечном итоге сама по себе стратегия разрушения складов имеет смысл, но теряется в случае с отсутствием наступления. Скорее всего, страны НАТО будут и дальше подвозить ВСУ боеприпасы и оружие. И если Россия, находясь в полупассивной обороне, станет их уничтожать, то это, конечно, затруднит деятельность ВСУ, но не сделает ситуацию критичной.

Поэтому уничтожение объектов логистического значения (склады с вооружением, переправы, железнодорожные линии, мосты и пр.) стали приоритетной целью на локальном участке ведения боевых действий. Грубо говоря, во время уже российского наступления в тылу у украинских войск полыхает топливо, разрываются снаряды. Скорее всего, это потребует увеличения координации между сухопутными войсками, космической и иной разведкой, артиллерией и прочими родами войск. В противном случае, как показывает опыт уже украинского наступления, пробить линию из мин, траншей и опорных пунктов в условиях своевременного подвоза боеприпасов практически невозможно.

Вопросы логистики и транспортных «рукавов» стали актуальными. В нашей армии до совсем недавних пор транспортировка грузов имела следующие характерные признаки:

– постоянная пересортица на складах, как продовольственных, так и ГСМ и РАВ (именно поэтому могут подать кумулятивы вместо ОФ и т. д., и это не является чем-то из ряда вон выходящим);

– ручная погрузка и выгрузка силами личного состава;

– крайне низкая, а чаще всего отсутствующая механизация погрузочно-разгрузочных работ;

– использование тарных грузов без поддонов;

– неумение использовать контейнерные перевозки и неиспользование контейнеров;

– организация хранения грузов на складах разной степени централизации, зачастую довольно крупных, находящихся в десятках километров от линии боевого соприкосновения (ЛБС).

Размеры складов, потребная численность личного состава для погрузочно-разгрузочных работ и движение грузовиков выдавали разведке противника места расположения этих складов, и с появлением у ВСУ РСЗО M142 HIMARS по складам артиллерийских боеприпасов немедленно начали наноситься высокоточные удары.

Склады начали рассредотачивать и убрали дальше от ЛБС (что при наличии у противника ракет с дальностью в сотни километров всё равно ничего не гарантирует). Отдельное внимание наши тыловые службы уделили логистике переднего края, то есть перевозке в непосредственной близости к линии боевого соприкосновения, в том числе доставке боеприпасов на передовую и вывозу раненых с неё.

Традиционно наша армия тяготела и тяготеет к железнодорожным перевозкам, но этот вид перевозок, способный обеспечить быструю доставку больших масс войск или объёмов грузов по земле, плох во всём остальном – современная война требует настолько гибких логистических возможностей, что они просто не могут быть обеспечены железными дорогами, кроме того, невозможно проводить войсковые операции с настолько жёсткой привязкой к железным дорогам.

В отечественной экономике, кстати, железнодорожные перевозки давно и прочно потеснены автомобильными. На автомобилях построена вся логистика ВСУ – и мы на себе сейчас испытываем то, насколько она оказалась эффективна. НАТО и США тоже строят свою логистику на автомобильных перевозках, то есть их опыт говорит о том же самом.

Последней частью логистической цепочки «из тыла на передовую» является доставка грузов непосредственно на линию боевого соприкосновения, в пехоту. В условиях массового применения противником ударных FPV-дронов это крайне затруднительно делать на автотранспорте.

Решением проблемы является так называемый «транспортёр переднего края». Именно на этом этапе остро нужна безэкипажная машина – довезти мелкую партию от брошенного контейнера или поддона до позиций войск.

Здесь надо отдать Минобороны должное – для решения таких (и не только таких) проблем были закуплены китайские малогабаритные транспортёры. Другое дело, что этого, похоже, недостаточно, да и машинка при всех её плюсах неоптимальная, нужно другое. Тем не менее это как раз тот случай, когда на безрыбье и рак рыба, и надо продолжать эти закупки, насыщая воюющую армию малогабаритным транспортом. Что никак не отменяет необходимости разрабатывать нормальные транспортёры.

Правда, без приведения в эффективное состояние всей системы армейской логистики эффект от этих транспортёров будет минимален, нужен именно системный подход.

Здесь необходимо сказать, что у отечественной промышленности есть серьёзные наработки по данной тематике. Так, КамАЗ ведёт работы по автономному грузовику с начала 2010-х годов, как минимум. Уже стартовали испытания беспилотного грузовика КамАЗ, пишет ТАСС. Их проводит Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) на своих промышленных площадках: КамАЗ-43118 ездит по маршруту перевозки огнеупоров со складов на строительную площадку. Для ориентации 10-тонный грузовик использует датчики, камеры, радары и данные навигационной системы, но пока автоматику контролирует человек – оператор, постоянно находящийся в салоне. Не так давно подобный грузовик показал УралАЗ.

Таким образом, пусть не быстро, но приступать к высвобождению личного состава в сфере войскового транспорта пора уже сейчас, наработки для этого у отечественной промышленности есть.

Ликвидируем Курский прорыв