Советская авиация в военных конфликтах 1920-х годов. От Кронштадта до Туркестана - Алексей Юрьевич Лашков

разведывательные задачи. Однако в дальнейшем круг задач расширился до привлечения летных экипажей к нанесению бомбо-штурмовых ударов по предполагаемым местам нахождения бандформирований и их пособников. В основу такой тактики была положена система борьбы с басмачеством (бандитизмом), разработанная главкомом ВС Республики С.С. Каменевым, а также имевшийся богатый опыт по уничтожению повстанческих и бандформирований в различных регионах страны в период 1919–1924 гг.

В этой связи предлагалось дополнительно усилить 3 орао 4 самолетами типа Р-1 (с отечественными моторами «М5» 400 HP) за счет фондов Государственного авиазавода № 10. Однако последний смог лишь частично удовлетворить испрашиваемый наряд. 50 % имевшихся к середине августа 1925 г. на заводе ЛА были признаны приемной комиссией негодными к эксплуатации их в боевой обстановке. Остальные аппараты передавались 7 орао (ККА), где имелся существенный их некомплект267. Но, несмотря на вышеуказанные обстоятельства, к 23 августа 1925 г. на аэродроме г. Грозного было размещено восемь самолетов 3 орао, готовых к участию в будущей операции.

Также из фондов Новочеркасского взрывсклада для бомбардировочных действий авиаотряду было выделено 240 8-кг осколочных и фугасных бомб (соотношение 50/50), рассчитанных лишь на первые три дня операции. Остальная часть боеприпасов должна была поступать по заявке руководства ВВС округа268. При этом разработчики чекистско-войсковой операции сразу отказались от применения в ходе ее проведения химических авиабомб, о чем неоднократно указывалось в распоряжениях и запросах Штаба РККА и командования СКВО.

В число основных задач авиации входило: проведение бомбардировок населенных пунктов и районов, оказавших наиболее открытое сопротивление войскам; обеспечение оперативной связи между войсковыми группами; проведение разведки местности и осуществление демонстративных полетов с целью устрашения бандформирований и их пособников. Также предполагалось использовать самолеты в пропагандистских целях – для разбрасывания листовок с воззваниями или ультиматумами к местному населению мятежных селений.

Изначально авиация рассматривалась командованием СКВО как наиболее эффективное оружие, способное при необходимости вести самостоятельную борьбу по разгрому крупных бандитских групп, особенно в труднодоступных районах. Также она могла выступать в качестве вспомогательных средств для усиления работы полевых частей с целью расширения их сферы воздействия на противника.

Для организации связи с ними в ходе операции, на основе полученного опыта в Тамбовской операции (1920–1922), было принято решение о широком использовании сигнальных авиапостов. В связи с этим для обучения их личного состава из состава 8-го полка связи СКВО было выделено 12 человек в качестве начальников сигнальных постов, а также инструкторов по подготовке недостающей части старших постов. Также заблаговременно составили коды и сшили необходимое количество сигнальных полотнищ. Для связи авиапостов с самолетами было заказано 2 тыс. дымовых шашек.

По результатам проведенной работы И.И. Петрожицкий с полной уверенностью доложил командующему войсками СКВО, что «авиация к ведению боевых действий готова».

В ходе начавшейся операции действия авиации в Чеченской автономной области требовали от летного состава высокого мастерства и мужества при работе в высокогорных условиях, где на каждом шагу их подстерегала смертельная опасность. В связи с плохими метеоусловиями авиаторы были вынуждены совершать полеты на малых высотах, постоянно рискуя разбиться. Дело осложняло и наличие устаревших карт местности, имевших значительное количество неточностей и ошибок. Несмотря на существовавшие проблемы, за все время операции летчики только в пяти случаях не смогли выполнить поставленные перед ними задачи (ввиду сложных погодных условий)269. Так, 1 сентября 1925 г. авиазвено (4 самолета) 3 орао предприняло попытку провести бомбометание района аула Ошни (возле аула Итум-Кале) и аула Шарой, а также установить связь с 82 сп войсковой группы комдива И.Р. Апанасенко в южном районе Чечни. Но вследствие сильной облачности выполнение боевого задания было сорвано. Такая же ситуация сложилась и 9 сентября, когда из-за плохих метеоусловий оказалась безуспешной попытка установить связь с частями ККА, преграждавшими возможный отход бандформирований на территорию Грузии270.

Отсутствие какой-либо возможности совершить вынужденную посадку в случае неисправности двигателя требовало от специалистов авиаотряда тщательной и кропотливой работы по поддержанию техники в исправном состоянии. Именно от их труда всецело зависела жизнь и безопасность членов экипажа. Но все же в одном случае по техническим причинам летчикам пришлось с большим риском для себя приземлиться возле аула Чишки. После исправления неисправностей они смогли вновь присоединиться к основным силам авиаотряда и участвовать в проводимой операции271.

Наличие лишь одного аэродрома в автономной области, как и в ходе Тамбовской операции (1920–1922), значительно осложняло боевую работу экипажей, ввиду большой удаленности объектов и войсковых групп, задействованных в операции. В результате командованием СКВО штабу ВВС была поставлена задача по поиску нового места для строительства аэродрома в горных районах Чечни. Для ее решения на самолете «Фартри» в качестве летчика-наблюдателя вылетел лично И.И. Петрожицкий. В районе селения Шарой им были обнаружены две подходящие площадки, которые в определенной степени могли использоваться в качестве полевых аэродромов. Однако малая их площадь, недостаточная длина полосы для разбега самолетов, а главное – значительная разреженность воздуха (Шарой находился на 1350 м выше г. Грозного) заставили отказаться от этой идеи, о чем 4 сентября И.И. Петрожицкий доложил командующему войсками округа.

До 2 сентября 1925 г. в операции первоначально было задействовано лишь 4 самолета английского производства типа «Де Хэвилленд» D.H. 9 (с мотором «Либерти» 400 л. с.), захваченные в свое время у белых войск на юге России. Позднее к действующей авиации был добавлен временно прикомандированный из Авиахима самолет французского производства «Фарман». Немного позднее авиаотряд смог осуществлять боевую работу полным штатом своего самолетного парка (8 ЛА).

В связи с высокой боевой нагрузкой находившаяся в отряде техника постоянно требовала ремонта. Это положение усугублялось еще тем обстоятельством, что самолеты имели старые изношенные моторы, собранные из разных частей и различной комплектации. Поэтому каждый полет ЛА был связан в первую очередь с проверкой работоспособности мотора и устранением обнаруженных неисправностей272. Иногда к поломкам машин приводили и иные факторы. 6 сентября 1925 г. при посадке на аэродром г. Грозного после выполнения боевого задания два самолета вследствие сплошного дыма от горевших рядом нефтяных отходов потерпели аварию. Один из них налетел на бугор, другой – на проезжавших мимо лошадей273. К счастью, это был единственный случай с таким исходом.

Привлечение авиации непосредственно к силовому воздействию на мятежные районы Чечни имело в ходе операции особое значение. Появление в горах самолета в то время являлось большой редкостью, а для многих местных жителей – просто диковинкой. Несмотря на то что самолеты, при наличии незначительного бомбового запаса, не могли нанести существенного поражения бандитам и их пособникам, их авиационные удары часто приводили к возникновению паники в блокируемых войсками населенных пунктах и способствовали началу проведения мирных переговоров.