Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

неоднократно атаковали «штуки» в сопровождении Bf-109 из JG.3, пытавшиеся разбомбить важнейшие мосты через Днепр, по которым непрерывным потоком шли отступающие части 26-й армии. Так, 13 августа советские пилоты сбили два Ju-87 из StG.77 ценой потери двух «ишаков» (те стали добычей «мессершмиттов»). На следующий день 88-й иап потерял ещё два И-16 «в обмен» на два Bf-109. Ганс фон Хан (Hans von Hahn) из JG.3 вспоминал: «Все предыдущие бои показались детскими играми в сравнении с тем, что ждало нас над мостом через Днепр под Каневом. Вспоминаю встречу с шестью “ратами”. Мы не успели даже подумать об атаке: русские пилоты развернулись и пошли в “лобовую”, стреляя и хладнокровно усмехаясь» (там же). Как подсказывает Бергстрём, немцам тогда так и не удалось выполнить поставленную Рундштедтом задачу. 16 августа мосты были взорваны, но сделали это советские сапёры – под носом у наступающих немцев. Если бы не устаревшие «ишаки», 26-ю армию почти наверняка ожидала бы та же судьба, что и тех, кто незадолго до этого попал в Уманский «котёл». Вновь отметим и то, что справиться с задачей по защите каневских мостов советским пилотам не помешали архаичное звено-«тройка», отсутствие хорошо работающих радиостанций, относительно низкая максимальная скорость «ишаков», а также то, что они «рыскали» и являлись «нестабильной оружейной платформой» (всё это входит в стандартный набор «страшилок», используемый некоторыми современными российскими историками). В боях «на виражах» И-16 могли на равных сражаться даже с самыми современными истребителями того времени. Не заметно в описанном Бергстрёмом эпизоде и признаков «низкой агрессивности», «недостаточного налёта» и прочих «минусов» советских лётчиков-истребителей. Тех самых, что за последние два десятилетия стали чуть ли не «аксиомой» благодаря соответствующим работам некоторых российских историков, черпающих информацию (и, как мне кажется, вдохновение) в основном из работы В. Швабедиссена «Сталинские соколы». Впрочем, и в этой не самой беспристрастной книге, написанной на основании бесед с побеждёнными немцами, для «Ишака» нашлись вполне одобрительные слова: «Характеристики И-16 были вполне хорошими. Будучи не таким скоростным, как немецкие самолёты, он обладал большой манёвренностью. И-16 могли успешно действовать против немецких бомбардировщиков» (с. 18).

Необходимость «привязываться» к сопровождаемой группе «илов» или «сушек» по скорости и высоте (а именно так в подавляющем числе случаев формулировалась соответствующая боевая задача) означала, что советским истребителям часто приходилось вступать в бой в заведомо неблагоприятных условиях и заранее отдавать инициативу противнику, атакующему сверху и способному «конвертировать» высоту в скорость.

А вот мнение советского лётчика-ветерана Н. П. Цыганкова, провоевавшего на «Ишаке» с февраля 1942 по апрель 1943 года (пока его 21-го иап не перевооружили на Як-7): «Самое тяжёлое было сопровождать штурмовиков – маленькая высота, зенитки бьют, автоматы бьют. Они (прим. автора: Ил-2) выше 1200 метров не поднимались, по-моему. Весь огонь доставался и им, и нам. Когда на “ишаках” летали, мы ещё как-то выживали – он юркий, фанерный, а вот “яков” у нас много побило» («Я – истребитель», с. 564). Ветеран Борис Степанович Дементьев, вспоминая Героя Советского Союза А. М. Беркутова, пишет следующее: «На И-16 сбивал “мессершмиттов”! Для этого надо было уметь грамотно использовать технику. Многие, особенно в начале войны, погибали из-за того, что как следует не умели пользоваться даже тем, что есть» (там же, с. 609). Из этого фрагмента понятно, что благодаря высокой манёвренности как минимум до конца 1943 года «ишаки» вполне годились не только для борьбы с тихоходными пикировщиками Ju-87 и прикрывающими их истребителями, но и для сопровождения своих ударных самолётов – главным образом Су-2 и Ил-2. Как ни странно, их относительно низкая максимальная скорость в данном случае помехой не являлась, в то время как для пилотов более современных и скоростных истребителей (главным образом «мигов», «яков», «лаггов», «киттихоуков» и «аэрокобр») эскортирование медлительных штурмовиков было наиболее опасным и, соответственно, самым нелюбимым занятием. Как уже говорилось, необходимость «привязываться» к сопровождаемой группе «илов» или «сушек» по скорости и высоте (а именно так в подавляющем числе случаев формулировалась соответствующая боевая задача) означала, что советским истребителям часто приходилось вступать в бой в заведомо неблагоприятных условиях и заранее отдавать инициативу противнику, атакующему сверху и способному «конвертировать» высоту в скорость. В отличие от истребителей новых конструкций, «приёмистые» (то есть способные быстро набирать и гасить скорость) и феноменально манёвренные «ишаки» (и то и другое во многом являлось результатом высочайшей энерговооружённости), в гораздо меньшей степени зависели от высоты и скорости, на которой им приходилось вступать в бой с атакующими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами». Наконец, стоит добавить, что И-16 (а также И-153) могли и сами выступать в роли лёгких штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков (о чём мы поговорим в другой части данной работы).

Итак, мы выяснили, что даже несомненно устаревшие к 1941 году истребители И-16 и И-153 при правильно выбранной тактике являлись весьма полезными, результативными и любимыми пилотировавшими их лётчиками боевыми машинами. «Ишак Поликарпович» и его «кузина» «Чайка» внесли вполне значимый вклад в борьбу с Люфтваффе и Вермахтом. Следует подчеркнуть и то, что свою роль эти далеко не самые современные самолёты сыграли в самое тяжёлое для ВВС Красной Армии время – в 1941–1942 годах. Возникает резонный вопрос: если столько добрых слов можно услышать в отношении самолётов, чьи ТТХ отвечали, скорее, требованиям середины 30-х годов, то неужели для боевой работы летом и осенью 1941 года меньше подходили гораздо более современные истребители – МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, ничуть не уступавшие по характеристикам аналогам, производившимся в других воюющих странах? Может, и в этом случае, прежде, чем винить далеко не самые худшие машины в «несовершенстве» и «приставать» к часто раздутым недостаткам, всё же стоит обратить внимание на то, кто, как и с каким успехом планировал их боевое применение в июне 1941-го? Может, совсем не в самолётах было дело? И, к слову, не в лётчиках?.. Но эту невольно закрадывающуюся мысль ваш покорный слуга предлагает оставить «на потом» и развить, когда мы проанализируем общую картину – рассмотрим ситуацию не только с истребителями, но также с другими основными категориями боевых самолётов Второй Мировой.

О «деревянности»

СССР был единственной в мире авиационной державой, вступившей во Вторую Мировую войну, не имея ни одного серийного цельнометаллического истребителя. Разумеется, самолёты, в конструкции которых в той или иной степени использовались ткань и многослойная фанера (в качестве оболочки фюзеляжа и крыльев), а также деревянный брус (для изготовления силовых элементов), многие государства применяли не только в начале, но и на протяжении всего мирового конфликта. В Великобритании ирландский лён, фанеру и древесину использовали не