Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

только в конструкции устаревших «харрикейнов», «гладиаторов» и «веллингтонов» – деревянные элементы встречались в конструкции даже таких признанных технологических шедевров, как «Супермарин-Спитфайр»: первоначально еловый брус применяли при сборке хвостовой части легендарного истребителя. На первых «спитфайрах» использовали и ткань – ею оборачивали элероны (с 1941 года для этих целей применялся лёгкий сплав).

Замечательным примером использования композитных материалов на основе многослойной фанеры являлся британский двухмоторный многоцелевой самолёт (лёгкий скоростной бомбардировщик, ночной истребитель, разведчик и ударный самолёт) «Де Хэвиленд-Москито». Его яйцеобразный корпус изготавливался по принципу «папье-маше»: деревянную или бетонную макет-форму «оборачивали» слоями фанеры различных пород деревьев с использованием специального синтетического клея. Из древесины также делались крылья и внутренние силовые элементы. Металл использовался лишь для изготовления контрольных поверхностей (и то не всех), моторамы и шасси. Скажу честно: логика, по которой англичане решили сделать планер этого самолёта не из дюралюминия и стали, а из берёзовой фанеры и елового бруса, мне непонятна. Если подразумевалась опасность организации немцами трансатлантической блокады (что до начала Второй Мировой само по себе должно было казаться маловероятным в свете признанного всеми могущества британского, французского и американского флотов), то, случись невозможное, «деревянность» всё равно не спасла бы «Москито». Дело в том, что практически все породы дерева, использовавшиеся при его строительстве, импортировались из Америки – Эквадора, США и Канады. Возможно, впрочем, что британские авиаконструкторы изначально делали акцент на снижении вероятности обнаружения «москито» радарами противника. Так или иначе, самолёт получился замечательным – лёгким, прочным, быстрым и на удивление живучим. Часто упоминают ничтожный процент потерь (менее 1 %), которые «москито» несли при использовании в качестве разведчиков, ночных «беспокоящих» бомбардировщиков и «следопытов» (то есть лидеров, наводящих на цель армады четырёхмоторных «стратегов»). Меня скорее удивляет другое: дело в том, что практически такая же статистика потерь имела место и при использовании «москито» в качестве ударных самолётов – для штурмовки колонн и аэродромов. Поразительно, но в этих случаях деревянный «Де Хэвиленд» сбивали не чаще, чем бронированные штурмовики Ильюшина.

Скоростные бомбардировщики «Москито» (De Havilland Mosquito B IV) 139-й эскадрильи британских Королевских ВВС в полёте. 11 февраля 1943 года (источник: http://waralbum.ru/330759/)

К концу войны деревянные силовые элементы появились и на некоторых немецких самолётах: сказывался постоянно усиливавшийся кризис со снабжением стратегическими материалами, к которым относились алюминий и другие цветные металлы, используемые в самолётостроении. Британский историк Ричард Овери (Richard Overy) в работе, посвящённой Г. Герингу, сообщает следующее: «Потребность (прим. автора: Третьего рейха в алюминии) в 1941 году находилась на уровне 480 000 тонн, но общее производство Германии и остальной Европы составляло лишь 370 000 тонн. На самом деле производство алюминия в Европе – которое, по планам Геринга должно было превысить миллион тонн к 1944 году – никогда не превышало 450 000 тонн в течение всей войны. На полях одного из отчётов о производстве алюминия Геринг в раздражении написал: «Почему выпуск алюминия не растёт? Даже с учётом Европы?» (перевод с английского здесь и далее мой, с. 141). В свете этого трудно удивляться, что под конец войны повышенную степень «деревянности» имел, например, «народный» реактивный истребитель «Хейнкель» Не-162: из прессованной фанеры изготавливалась носовая часть; почти целиком делалось из древесины и крыло «Саламандры». Деревянная хвостовая часть использовалась при сборке истребителей «Мессершмитт» Bf-109G-6/U2 («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 112). Смешанную конструкцию с обильным использованием фанеры и ткани имел не только британский «Веллингтон», но и другой широко распространённый средний «бомбер» первой половины войны – итальянский «Савойя-Маркетти» SM.79. Впрочем, порой древесину предпочитали «крылатому металлу» исходя не только из соображений экономии. Так, вплоть до 2006 года в Королевских ВВС Великобритании верой и правдой служил реактивный разведчик «Канберра», в конструкции хвостовой части которого также использовались деревянные детали. Вместе с тем вновь подчеркну: уже к началу Второй Мировой дерево и ткань почти не применялись при строительстве самых современных истребителей. Новейшие «спитфайры», «мессершмитты», «мицубиси», «макки», «девуатины» и пр. – все эти самолёты являлись цельнометаллическими.

В СССР пошли иным путём. В конструкции всех трёх истребителей новейших конструкций, принятых на вооружение в 1940 году, – Як-1, МиГ-1/МиГ-3 и ЛаГГ-3 – широко использовались ткань и древесина. В случае «яков» и «мигов» уровень «деревянности» составлял примерно 50 %. Из металла делались панели капотов, силовые элементы фюзеляжа (сварной каркас из труб) и контрольные поверхности; крылья изготавливались из дерева и фанеры; хвостовые части также строились с использованием древесины и покрывались перкалем (тканью). У ЛаГГ-3 степень использования композитных материалов на основе дерева – дельта-древесины и многослойной фанеры – была ещё выше. Разумеется, советские конструкторы прекрасно понимали, что было бы предпочтительнее вообще отказаться от древесины и ткани: в СССР хорошо знали о концепции металлического монокока, использованной в конструкции практически всех истребителей и бомбардировщиков конца 30-х годов. Даже относительно устаревшие советские бомбардировщики – СБ и ДБ-3 – были сконструированы и изготавливались цельнометаллическими.

Единственное разумное объяснение подобному далеко не очевидному подходу к созданию истребителей нового поколения – это желание сэкономить алюминий. М. Солонин, анализируя причины «деревянности» советских истребителей, подсказывает: «До самого последнего времени показатели производства цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценку производства алюминия в СССР с 1941 по 1945 год включительно в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников. Из Северной Америки (США плюс Канада) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да ещё задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила “жалкие” 35 тыс. тонн. Итого: как минимум 575 тыс. тонн алюминия» («Разгром. 1941», с. 266). Оценивая максимальную потребность авиапрома в 90 тыс. тонн, российский историк задаёт вопрос: «Откуда же взялся острый дефицит»? (там же). Далее он высказывает довольно смелое предположение о том, что Иосиф Виссарионович «зажимал» алюминий для истребителей не потому, что его катастрофически не хватало, а потому, что уже во время Великой Отечественной войны готовился к войне следующей – Третьей Мировой.

С одной стороны, эта теория вполне имеет право на жизнь: действительно, на протяжении всей войны Сталин ни на секунду не забывал о «большой картине» и о том заветном дне, когда будет окончательно покончено с бывшим «царственным братом» Адольфом и его империей. Даже осенью 1941 года – когда СССР стоял на пороге военного поражения и капитуляции – англичан поразило, что большевистский вождь активно требовал гарантий сохранения предвоенных границ, учитывавших аннексированные страны Балтии, Бессарабию, Северную Буковину и бывшие польские территории. «Крылатого металла» в СССР оказалось вполне достаточно, чтобы построить многие тысячи двухмоторных бомбардировщиков – как до войны, так и в ходе неё.