Жесткие дирижабли. Создание. Секреты. Боевое применение - Алексей Николаевич Кукушкин

– Ах, – вздохнул генерал, – если бы здесь был мой Гинемер209!

Во всяком случае ясно, что Германия в этот день потеряла четыре цеппелина. Теперь окончательно установлено, что пятый цеппелин утонул в Средиземном море. Его видели около Тулона, плывущим мимо берегов в вертикальном положении. Его состояние казалось безнадежным, но нельзя было считать его окончательно погибшим до получения следующего сообщения: «Тулон, 26 октября. Шестидневные поиски не обнаружили никаких следов погибшего в Средиземном море цеппелина. Из недавно полученных сведений известно, что цеппелин был потерян из виду в субботу (20 октября) ровно в 18.35 в тридцати милях к югу от островов. Два летчика в это же время видели цеппелин, углубившийся носом в море и затем исчезнувший. Возможно, что шестой цеппелин приземлился в Германии, но об этом в официальных донесениях не упоминалось. Нам известно, что в тот же самый несчастливый для немцев день, когда L-49 взяли в плен невредимым во Франции, была получена радиотелеграмма, подтверждающая, что шестой цеппелин, не имея никого на борту, был унесен ветром и легко поврежден. Это было, как теперь известно, отчаянное предприятие наших врагов под начальством капитана барона Хорста фон Буттлара Бранденфельс, о котором говорят в Берлине, что он особенно удачно атаковал Лондон, Манчестер, Бирмингем, Ноттингем, Дерби, Ловстофт, Гулль, Гримсби, Гарвич и Мэплтон. То же самое сообщение говорит, что благодаря противному ветру и густому туману, четыре дирижабля, под начальством капитанов Габберта, Кулля, Ганса Гейера и Швандера перелетели через французскую боевую зону, где согласно сообщениям французов они были или подстрелены, или принуждены спуститься. В настоящее время не имеется никаких достоверных сведений относительно страшной участи, постигшей экипажи: сначала люди должны были вынести сильнейший холод, а потом, спустившись ниже, они погибли от огня. Организаторы этих полетов приготовили для своих же людей действительно самую ужасную смерть».

С того времени как с цеппелинами случались аварии над французской территорией, французские инженеры сразу же занялись их изучением. Вот что говорил один из начальников французских ВВС о L-49: «В конструкции цеппелина найдено много интересных, продуманных деталей. Между баллонетами, окруженными внешней оболочкой, расположены трубы, служащие для выведения наверх просачивающегося газа. В проходе внутри оболочки имеется балласт, бензиновые баки и несколько кроватей. Всего имеется 4 гондолы. В передней помещается командир и большая часть экипажа, механизм беспроволочного телеграфа и один из пяти моторов. Дирижабль может развить нормальную скорость от 55 до 60 миль в час. Все принадлежности и оборудование носят след безупречной работы. Балласт, бомбы и другие предметы ночью обозначаются светящимися номерами. Чтобы попасть из одной гондолы в другую, приходится проделать довольно опасное путешествие, так как надо подняться по веревочной лестнице и пройти по внутреннему коридору. Цеппелин достиг высоты 7000 м над Лондоном, и ему пришлось бороться не только с сильным северным ветром, но и с сильным холодом, так как температура упала до 33 градусов ниже нуля по Фаренгейту. Люди отморозили себе руки и находились в полубессознательном состоянии от холода. Водяной балласт замерз, хотя, чтобы предупредить это, к нему было примешано нужное количество спирта».

19 октября 17 года дирижабль L-49 был вынужден приземлиться в Бурбонн-ле-Бейн и таким образом стал первым немецким дирижаблем, захваченным в целости и сохранности. Три года удавалось германцам не допустить такого! И именно этот воздушный корабль послужил образцом для постройки жесткого дирижабля, ZR-1 USS Shenandoah (Дитя звезд).

Только сданный флоту в конце 17 года первый корабль SL-20 объемом 56000 м3, ни в чем не уступавший цеппелинам, прибыл на Балтийское море, где еще совершал боевые вылеты, но в январе 18 года он был уничтожен во время большого взрыва в Альтгорне. Систершип SL-22 не соответствовал военным требованиям, и поэтому в боевых действиях участия не принимал.

Одним из трагических уроков этого налета стал вывод, что дирижабли не надо больше облегчать для высотности полета. На высоте 6500 метров, как показал последний налет, господствует очень сильный ветер, с которым обычные моторы уже не справлялись, требовалось опять вернуться к паровым машинам, которые бы там себя чувствовали как рыба в воде как на первом жестком дирижабле «Россия/Пруссия/Боруссия»! Двигатели «Майбах» HSL на такой высоте теряли до половины своей мощности, что для кораблей с объемом почти 56 000 м3 и габаритами 196 х 24 метра, было совершенно неприемлемо. Осенью 17 года появились первые высотные моторы «Майбах» Mb.IV мощностью 245 л/с, с повышенной степенью сжатия. На высоте шести километров они развивали мощность до 160 л/с, что удовлетворяло требованиям Питера Штрассера.

Одним из первых дирижаблей получивших новые двигателистал флотский дирижабль LZ-105/L-58, относящийся к серии «V». Летные испытания он прошел в октябре17 года, как раз под залпы Октябрьской революции в Российской империи. Погода зимой была столь отвратительной, что даже новый дирижабль с высотными моторами не смог долететьдо Англии, когда 12 декабря он с еще четырьмя воздушными кораблями попытался это сделать. Вероятно с этого момента от воздушных кораблей отвернулась сама Фортуна – богиня удачи, хоть современное материалистическое представление о жизни не признает её существование, но может у людей просто нет приборов для обнаружения этого качества присущего как человеку так и технике, причем то появляющегося, то исчезающего?

Высотные полеты конечно временно решали проблему преодоления английской ПВО, но при этом возникли новые затруднения, подумать о которых раньше было невозможно, и именно они явились причиной того, что налеты стали проводиться все реже и реже.

Авиаторы столкнулись с холодом на высоте доходящем до минус 40 градусов по Цельсию, а также недостатком кислорода в верхних слоях атмосферы. Физически выдержать эти два фактора было очень сложно, и опытные авиаторы списывались с цепеллинов по здоровью. Причем в самом начале таких высотных полетов, до изобретения кислородного оборудования часть экипажа теряла в полете сознание. Ситуация наладилась когда экипажи дирижаблей стали снабжаться кислородными аппаратами фирмы «Аренд и Нойландт» оснащенные мундштуками и масками, и с этого времени люди на высоте могли хоть как-то дышать и выполнять свои обязанности без угрозы потерять сознание всем экипажем сразу.

В ноябре 17 года еще шло непрекращающееся сопротивление англичанам в германских колониях: Того, Камеруна и Восточной Африки. Исходом этого сопротивления могло стать сохранение колоний для империи. Наиболее выдающимся командующим был Пауль Эмиль фон Леттов-Форбек который не только предотвратил десант англичан при Танге в ноябре 14-го, но и сам захватил вражеский