Разноцветная команда - Николай Николаевич Колядко

все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялось, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолётов, чем может взлететь за один раз, — бессмысленно. Кроме того, количество и разбивка по типам самолётов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по горизонтали» в этом случае дополнялось ещё и перемещением «по вертикали» — на ангарную палубу или оттуда, что требовало задействования гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.

Подведём итоги

Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолётов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы.

Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости. Главным же недостатком американских авианосцев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а командного состава к согласованным действиям в составе соединений и объединений, что не позволяло им осуществлять массированность путём быстрого и синхронного подъёма авиагрупп «волнами».

Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий авианосцев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И наиболее ярко все достоинства и недостатки обеих систем проявились 4 июня 1942 г. во время сражения при Мидуэе.

Приложение. Балет на корме

Выше было рассказано о том, как на американских авианосцах появился такой важный элемент посадочных операций, как Посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer, или сокращённо LSO), и для чего он вообще был нужен. Теперь мы узнаем, как он работал и что означали его странные телодвижения. Каковые при ближайшем рассмотрении оказываются вполне логичными и, в большинстве случаев, даже «интуитивно понятными».

На самом деле этот набор команд, по большому счёту, так и не был официально формализован полностью, на каждом авианосцы пилоты и сигнальщики могли просто сами договориться о каких-то дополнительных, однако существовал общепринятый минимум из 13 основных сигналов:

Итак, посадочный сигнальшик (далее LSO) «принимал» управление самолётом в тот момент, когда тот завершал последний поворот и выходил на глиссаду (посадочный курс), а пилот готовил свою машину к посадке – выпускал шасси, гак и закрылки.

На этом этапе LSO мог сообщить пилоту о проблемах с посадочной конфигурацией его самолёта:

1. НЕ ВЫШЛО ШАССИ

2. НЕ ВЫШЕЛ ПОСАДОЧНЫЙ ГАК

3. НЕ ВЫПУЩЕНЫ ЗАКРЫЛКИ

4. НОРМА – или буква «R» (Roger) в семафорной азбуке. Этот сигнал LSO держал пока всё шло нормально, а также возвращался к нему, когда пилот успешно выполнял его команду по коррекции посадки.

Сдедующий сигнал регулировал курс и крен самолёта:

5. ДОВЕРНИ или УБЕРИ КРЕН – на этапе захода на посадочный курс LSO показывал пилоту, в какую сторону ему надо довернуть, чтобы его курс оказался точно по оси посадочной палубы авианосца. При необходимости сигнал мог усиливаться – LSO поднимал ногу и начинал ей дрыгать, изображая работу педалью. Это означало, что одних элеронов мало и надо подработать курс ещё и рулём направления. На заключительном этапе этот же сигнал помогал пилоту «горизонтировать» машину.

Эта пара команд регулировала скорость идущей на посадку машины:

6. СЛИШКОМ БЫСТРО – привычный сигнал «стой» дорожного регулировщика. Обозначал, что пилот должен убавить газ, при этом слегка приподняв нос, чтобы не терять высоту.

7. СЛИШКОМ МЕДЛЕННО – тоже понятный жест «иди сюда». Пилот должен был добавить газ, слегка опустив нос, чтобы не набрать дополнительную высоту.

Ещё одна пара команд, регулировавших уже высоту полёта:

8. СЛИШКОМ ВЫСОКО – пилот должен был опустить нос и убавить газ, а затем, получив сигнал «НОРМА» о том, что теперь высота правильная, вернуть ручку управления и сектор газа в предыдущее положение.

9. СЛИШКОМ НИЗКО – всё с точностью наоборот, газ добавить, нос приподнять, а после сигнала «НОРМА» вернуть всё обратно.

Следующая пара команд тоже относилась к регулированию высоты, но более точному. Обычно подавалась после выполнения одной из предыдущих. Они выполнялись лишь рулём высоты, без задействования ручки газа.

10. НЕМНОГО НИЖЕ – Пилот должен был слегка отдать ручку от себя и вернуть её в нейтраль после того, как LSO перестанет опускать «ракетки» и остановится в положении «НОРМА».

11. НЕМНОГО ВЫШЕ – Наооборот, ручку на себя, а затем в нейтраль.

Если все предыдущие команды были по большому счёту «рекомендательными», то есть, помогавшими пилоту выдерживать нужные курс, тангаж и скорость, то две последние были ОБЯЗАТЕЛЬНЫМИ К ИСПОЛНЕНИЮ:

12. ПОСАДКА ЗАПРЕЩЕНА – Тоже вполне понятный «крест» над головой. Пилот обязан был либо немедленно добавить газ и набирать высоту, либо, если подавалась в последний момент, круто отвернуть влево. После чего самолёт возвращался в «посадочный круг» для следующей попытки, если не получал команды садиться на воду.

13. УБЕРИ ГАЗ – Сигнал подавался за мгновение до того, как самолёт пролетал мимо платформы LSO. Он обозначал, что всё идёт нормально, надо немедленно перевести двигатель на холостые обороты и готовиться к касанию. Сам жест «ракеткой по горлу» представлял из себя своеобразную игру слов: по-английски команда «убери газ» (Cut Throttle) содержит глагол сut, основным значением которого является «резать».