Власть и прогресс - Саймон Джонсон

масштабным. Несмотря на скромное происхождение, бессистемное образование и на то, что он терялся в словесных поединках с выпускниками Кембриджа, честолюбие Стивенсона было безгранично. Он верил, что новые технологии могут решить все проблемы, и был достаточно уверен в себе, чтобы отмахиваться от ограниченного мышления власть имущих.

19 апреля 1821 года – в тот же день, когда был принят Закон о железной дороге из Стоктона в Дарлингтон, – Джордж Стивенсон нанес визит Эдварду Пирсу, видному купцу-квакеру из Дарлингтона, одному из основных сторонников предполагаемой железнодорожной трассы. На тот момент как эта, так и другие схожие с ней железные дороги мыслились тремя способами: продолжать пользоваться лошадьми; использовать стационарные двигатели, которые будут поднимать вагоны в гору, а с горы пусть съезжают сами под действием силы тяжести; и сконструировать локомотивы, способные ездить по рельсам.

Традиционалисты предпочитали держаться за лошадей. Конка – неуклюжая конструкция, зато гарантированно работает. Более прогрессивно мыслящие инженеры рекомендовали стационарные двигатели, такие же, как использовались в шахтах. Усовершенствование – но довольно скромное.

Идея Стивенсона – паровые двигатели на металлических колесах, способные легко катиться по железным рельсам, – шла вразрез с расхожим мнением, что гладкие рельсы не создадут достаточной силы трения для того, чтобы транспорт с мощным мотором мог безопасно ускоряться и тормозить. Всем казалось, что он будет скользить, как по льду. Но Стивенсон исходил из опыта, приобретенного в шахтах. Он сумел убедить Пирса, что паровой мотор, едущий по рельсам, – как раз то, что нужно.

Не стоит думать, что у Стивенсона был на руках работающий локомотив или что он уже разрешил все практические сложности, мешающие производить эффективные паровые двигатели. Существующие «атмосферные» паровые котлы, на манер изобретенных Томасом Ньюкаменом, значительно усовершенствованные Джеймсом Уаттом – такие, как тот, что Джордж Стивенсон починил в Хай-Пите, – были слишком громоздки и не вырабатывали достаточно энергии. Более мощные котлы высокого давления существовали, но работали очень непредсказуемо: трудно было представить, что такая машина сможет изо дня в день тянуть вверх и вниз по склонам холмов тяжелые вагоны, груженные углем.

Создать котел высокого давления, достаточно легкий, чтобы он смог передвигаться за счет собственной энергии, уже была нетривиальная задача: ранние модели не вырабатывали достаточной мощности, протекали или даже взрывались с трагическими последствиями. Рельсы из кованого железа оказались слишком хрупкими. И паровозу, и вагонам требовалась какая-то система подвески.

Однако постепенно, шаг за шагом, Стивенсон и его коллеги сумели усовершенствовать конструкцию парового котла и продемонстрировали локомотив, способный безопасно передвигаться с немыслимой по тем временам скоростью – шесть миль в час – на протяжении тридцати миль. Официальное открытие железной дороги и первый рейс поезда, созданного Стивенсоном, стали грандиозным событием, привлекшим внимание всей страны; вскоре за отечественными зрителями потянулись и иностранцы.

Однако у железнодорожной линии между Стоктоном и Дарлингтоном были серьезные конструктивные недостатки, которые вскоре стали очевидны: начать с того, что это была одноколейка с несколькими «разъездами» по пути. Правила, определяющие, кто кому должен уступать дорогу, часто не соблюдались. Еще более усложняли дело пьяные возчики угольных вагонеток, по-прежнему запряженных лошадьми. Нередко прямо на рельсах случались стычки и потасовки. Несколько компаний, пользующихся одной железной дорогой, – решение не из лучших. Но Стивенсон умел усваивать неприятные уроки и твердо решил, что следующие его железные дороги будут управляться иначе.

Не только честолюбие и техническая изобретательность помогали Стивенсону добиваться своего. В неформальных беседах он говорил о паровых локомотивах с таким восторгом, что заражал своим энтузиазмом всех присутствующих. Именно энтузиазмом он уже в июле 1821 года привлек себе в союзники Эдварда Пирса, сделавшего такое заключение:

«Если железная дорога заработает и сможет успешно перевозить не только грузы, но и пассажиров, за нами в этом предприятии последует весь Йоркшир, а затем и все Соединенное Королевство».

В течение следующих пяти лет Стивенсон продолжал совершенствовать паровые котлы, рельсы, по которым ездили локомотивы, и управление системой в целом. Он всегда предпочитал нанимать своих людей – в основном горных инженеров с минимумом формального образования или вовсе без него. Эта команда самоучек осторожно продвигалась вперед по опасной местности – и в прямом, и в переносном смысле.

Взрывались котлы, отказывали тормоза, ломалось дорогое оборудование. Работа на ранних железных дорогах была делом рискованным. Именно в эти первые годы брат Стивенсона и его зять погибли от несчастных случаев.

Тем не менее, несмотря на все трудности, репутация Стивенсона как человека, умеющего решать проблемы, только возрастала. Изнурительный «допрос» Олдерсона не достиг цели: в 1826 году парламент одобрил Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу. После некоторых заминок Джордж Стивенсон был назначен руководителем всего проекта: именно ему было поручено спроектировать и воплотить в жизнь первую железнодорожную линию современного типа.

Линия открылась в сентябре 1830 года. Всеми поездами на этой двухколейной дороге владела и управляла одна-единственная компания, требовавшая от своих работников усердия и преданности делу. Зато и вознаграждали их щедро: обычная заработная плата на региональном рынке труда составляла фунт в неделю – железнодорожникам платили вдвое больше.

От машинистов ранних паровозов и кочегаров, стоявших рядом с ними у котлов, требовалось настоящее мастерство. Тормозов у первых поездов не было; чтобы остановить поезд, требовалось повернуть в определенном порядке серию клапанов, чтобы паровоз дал задний ход. В те первые годы лишь один машинист на всю страну умел делать это в темноте (прочим требовалось, чтобы рядом стоял кочегар с фонарем и светил в нужную сторону).

От тех, кто продавал железнодорожные билеты, требовалась идеальная честность, ведь в руках у них оказывались значительные суммы наличными. Все работники, имевшие отношение к безопасности как людей, так и механизмов, должны были приходить точно к назначенному времени и строго соблюдать инструкции. Хорошей идеей оказалось предоставить железнодорожникам жилье вблизи станций, а также одеть их в красивую форму. Но важнейшей частью новой индустриальной математики – и важнейшим способом разделить прибыль от повышения производительности с простыми рабочими – стали солидные зарплаты и щедрые премии.

Стивенсон и его успех – воплощение того, что происходило не только на железных дорогах, но и во многих других секторах экономики. Практичные люди скромного происхождения, с детства привыкшие полагаться только на себя, разрабатывали полезные инновации, находили для них финансирование и воплощали в жизнь. Все эти инновации представляли собой усовершенствования уже существующих механизмов, незначительные на первый взгляд, но резко повышавшие эффективность машин, а следовательно, и их производительность.

Одним из результатов стало появление новой системы перевозок, резко повысившей производительность и открывшей совершенно новые возможности. Железные дороги, как и предполагалось, снизили в городах цену на уголь. Но подлинное их