Крушение Турмфальке - Сергей Дмитриевич Трифонов

пассажиров и двух членов экипажа. Он был красив, имел комфортабельный салон, удобную отапливаемую пилотскую кабину, новую систему тормозов. Гуго Юнкерс безмолвно ходил за нами. На его лице лежал отпечаток неприязни к людям «Люфтганзы». Казалось, что вот-вот он пошлёт нас ко всем чертям, а то и поколотит своей тростью с набалдашником из слоновой кости.

Завершив осмотр, Мильх высоко отозвался о машине. Особо отметил качество салона и конструктивные особенности. Лицо Юнкерса не выражало никаких эмоций. Тут Мильх обратился ко мне с просьбой оценить машину со стороны практикующего пилота. Я сказал, что машина мне нравится, хотя не знаю, как она поведёт себя в полёте. Но с позиции пилота гражданской авиации мне казалось невыгодным иметь подобные машины в составе авиационного парка компании. Самолёт брал мало пассажиров. Кроме радиста, предусмотренного в экипаже, в полёте остро необходим борттехник. И самое главное, машина была одномоторной. А мне, постоянно летавшему через Альпы, как никому была известна опасность выхода из строя двигателей в экстраординарных условиях полётов над горными массивами. При одном двигателе шансы спасти пассажиров и машину сводились к нулю.

Мильх поблагодарил меня. Повернулся к Юнкерсу, с сожалением развёл руками и тоном, не терпящем возражения, заявил:

– Переделайте машину в двух или трёхмоторную. Тогда и поговорим.

21

Полёты над горными массивами были самыми сложными. В них пилота всегда сопровождали два чувства. Первое – это восторг от неземной красоты гор, от игры солнечного света на ледниках и зелёных склонах, от вида гордо парящих орлов на таких высотах, куда не поднимаются другие птицы. Пилот сам ощущал себя одной из таких независимых птиц. Душа его наполнялась радостью, сознанием своей недосягаемости, избранности. Другое – это чувство постоянной опасности. Оно ни на минуту не покидает вас. От момента взлёта до удачной посадки.

Руководство компании очень редко переключало меня на такие лёгкие маршруты, как Мюнхен – Берлин, или Мюнхен – Париж. Оно прекрасно знало об опасности полётов в горах и было удовлетворено моей безаварийной практикой. Если бы они только знали, чего это стоило! На высоте 4–5 тысяч метров наступало кислородное голодание. У большинства пассажиров сначала синели губы, затем они теряли сознание. А каково было экипажу? Конечно, мы были привычны к этому. Но могло случиться всякое, пилот – тоже человек. Наконец, в 1929 году самолёты оснастили кислородными масками и кислородными подушками. Теперь на борт можно было брать и детей.

Горючее наших транспортных самолётов представляло собой смесь бензина и газолина в равных пропорциях. В нормальных условиях полётов над равнинной местностью никаких проблем не возникало. Но над Альпами столкнулись с явлением, в результате которого, к большому нашему удивлению, мы остались живы. Мы летели из Милана в Мюнхен. Повалил густой снег. Альпы исчезли из поля видимости. После получения радиограммы об ухудшении погоды по всему маршруту я поднял машину до 4300 метров. Температура за бортом опустилась до –30° по Цельсию. Высота облачности достигла пяти тысяч метров.

Внезапно заглохли все три двигателя! Я начал снижаться и попал в густую облачность. По моему приказу бортрадист в эфир передал авиационный сигнал бедствия «PAN», а также наши приблизительные координаты на случай катастрофы и поисков самолёта. Барограф неумолимо показывал снижение высоты: 3000, 2900, 2700, 2200 метров. За бортом было –15°. В тот момент, когда самолёт почти снизился до верхушек деревьев, заработал левый двигатель. Я потянул штурвал на себя – и внезапно включился средний двигатель. На двух двигателях «Рорбах» долетит куда угодно. Страшное напряжение спало. Когда мы пролетали над Инсбруком, заработал третий двигатель. Знали бы вы, как я был счастлив в тот момент!

На аэродроме в Мюнхене меня ждала Доррис. Как же она встревожилась, когда узнала о нашем сигнале бедствия. Лицо её было заплаканным. Она ещё долго всхлипывала, прижавшись ко мне. За руль сел я. Ну, а наши пассажиры ничего и не заметили. Наоборот, они благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков и, таким образом, дали им возможность любоваться величественными Альпами.

Причина скрывалась, как оказалось, в составе топлива. Газолин и бензин реагируют на понижение температуры по-разному. Газолин при низких температурах отвердевал, а бензин превращался сначала в гель, затем в белую кашу. Следовательно, на высоте выше 4300 метров при температуре –30 подача топлива в двигателях прекращалась, а на высоте около 2000 метров при температуре –12 топливо вновь становилось жидким, и двигатели заработали.

Обо всём этом было доложено в служебной записке на имя Мильха. Благодаря его настойчивости, вскоре все пассажирские самолёты были оснащены специальными баками с водой. Жидкость, нагревавшаяся под воздействием тепла от работавших двигателей, поступала по патрубкам к топливному насосу и разогревала само топливо. Чуть позже было разработано и установлено на самолётах надёжное антифризное оборудование. Теперь мы были ограждены от случайностей.

После Рождества меня вызвали в Берлин. Мильх поручил мне испытание прибора, которого лётчики ожидали давно. Это был гироректор, или «искусственный горизонт», прибор, надёжно и точно показывающий горизонтальное положение самолёта в полёте. Я прошёл краткий инструктаж, и прибор установили на моём «Рорбахе».

Мне поручили испытать прибор в полётах над Альпами в условиях непогоды. Итальянцы были в шоке, когда я сажал самолёт в Милане при плотной облачности и нулевой видимости. Они не верили, что, благодаря прибору, я спокойно преодолевал ненастье над Альпами. Вскоре наши машины были оборудованы и угломерами, позволявшими фиксировать боковые отклонения самолёта. А в 1935 году был разработан гирокурсоуказатель, объединивший функции двух приборов. Благодаря внедрению этих приборов мы могли летать в любую погоду, ориентируясь только по их показаниям. Лётчики «Люфтганзы» были признательны своему руководителю за прогрессивность мышления и заботу о безопасности полётов.

22

Весной 1931 года была открыта новая страница в развитии гражданской авиации. Первого апреля маршрут Мюнхен – Милан продлили до Рима. Одновременно авиационными маршрутами связали Берлин и Рим. Таким образом, «Люфтганза» наладила скоростную транспортную связь со столицами ведущих европейских стран. Мне поручили осуществить первый рейс из Мюнхена в Рим.

C нами летела официальная делегация в составе министра транспорта Германии фон Герарда, директора департамента гражданской авиации министерства транспорта Бранденбурга, Мильха, журналистов. К пяти часам дня я посадил «Рорбах» в центральном аэропорту Рима «Ченто-Челло». Нас встречали министр авиации Италии генерал Бальбо с сопровождавшими лицами, посол Германии фон Шуберт. Визит германской делегации в Рим продолжался неделю.

Вернувшись в Берлин, я отправился к Доррис, которая лежала на обследовании в берлинской клинике «Шарите», где за ней присматривал брат Ганс. Она