Реактивные первенцы СССР - МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 - Николай Якубович

^{Як-17 чехословацких ВВС.}

Появление Як-17 не вызвало за рубежом особых эмоций, но иностранные специалисты все же дали машине свою оценку. По их мнению, «Як-17 представлял собой двухместный переходный учебно-тренировочный самолет. Изменение положения центра тяжести обусловило необходимость установки шасси с носовым колесом. Основные стойки шасси были передвинуты к заднему лонжерону крыла…

Успех этой модификации и ускорил разработку одноместного истребителя, который сохранил носовое колесо и новую конструкцию вертикального оперения».

Как видите, домыслов хватало, но в чем-то они были правы. После образования военного блока НАТО эта организация присвоила Як-17 кодовое имя Feather, что в переводе означает «Перо».

Як-17 считался довольно надежным самолетом, но избегать летных происшествий не удавалось. Как правило, они были связаны с человеческим фактором, но бывало, когда трагедии происходили при неблагоприятном сочетании человеческого фактора и неустраненных дефектов самолета. Лишь несколько фрагментов из летной биографии машины. В январе 1951 года в истребительной авиации ПВО потерпел катастрофу Як-17 при заходе на посадку. После четвертого разворота летчик резко убрал газ, при этом рычаг управления двигателем перескочил через упор защелки холостого хода и двигатель остановился. При посадке на торфяное поле самолет скапотировал, летчик погиб.

Один Як-17, видимо спарка, находился в 1-м гвардейском авиаполку истребителей-бомбардировщиков и использовался для тренировки летчиков при освоении МиГ-15.

Спустя полгода, и тоже в ПВО, летчик при посадке допустил взмывание машины. Ситуацию усугубило наличие в правом подвесном баке невыработанного, около 60 литров, топлива, что привело к перевороту самолета на малой высоте и удару о землю. Последняя катастрофа показала, что мероприятия, проведенные по рекомендации главного конструктора самолета, не устранили полностью неравномерную выработку топлива из подвесных баков.

В строевых частях, случалось, самовольно переделывали одноместные Як-15 в его трехколесный вариант Як-17, а одноместные Як-17 — в учебные из-за хронической нехватки спарок.

В сентябре 1949 года первые четыре спарки УТИ Як-17 и шесть боевых Як-17 поступили в 907-й иап ПВО (Баку).

В период бурного развития советской ПВО, когда угроза атомного удара авиации НАТО по нашей территории представлялась вполне реальной, началось формирование 472-го иап. В этот период некоторые из истребительных частей ВВС передали в состав авиации ПВО. Среди них была 15-я гвардейская иад (до 10 августа 1944 года — 235-я иад), вошедшая в 1947 году в Московский округ ПВО. Командование дивизии располагалось в Орле, и здесь же в начале 1950 года подполковник А. Мурашов приступил к формированию нового полка. Личный состав был набран преимущественно из «родной» дивизии.

Формирование новой части, получившей наименование 472-й истребительный авиационный полк, завершилось 15 мая 1950 года, а подполковник Мурашов стал его первым командиром. Полк сразу же вступил в реактивную эру — весной поступили первые Як-17. Освоение «яков» завершилось летом, а 22 июля 1950 года 472-й иап был объявлен полностью боеготовым и приступил к боевому дежурству. Ограниченные возможности Як-17 в качестве боевого самолета были очевидны, и в декабре того же года полк начал переучивание на МиГ-15.

^{Истребитель Як-15 в экспозиции Монинского музея ВВС в настоящее время.}

Основные данные реактивных самолетов-истребителей семейства Як-15/17

Примечание.

1. На самолете № 31002 — 591 кг. Вес пускового топлива — 14 кг.

2. С подвесными баками — 717 км. Продолжительность полета — 1 час 1 минута.

3. Продолжительность полета — 49 минут.

Як-17 в обоих вариантах эксплуатировались не только в СССР, но и в Польше, и в Чехословакии. В Китае двухместные УТИ Як-17 широко использовались для подготовки будущих пилотов МиГ-15, воевавших в Корее. Как рассказывал участник той войны Б. С. Абакумов, в Китае тогда было полно шпионов и диверсантов. Последние, пользуясь случаем, подкладывали за приборную доску снотворные таблетки. В полете они, обдуваемые воздухом, испарялись, усыпляя пилота…

В зарубежной литературе встречается информация о сборке на польском предприятии PZL в Мелеце Як-17 под обозначением G-1 и ТРД РД-10А (с увеличенным до 50 часов ресурсом) — G-2. Последние польские самолеты эксплуатировались до середины 1960-х годов. Один из них стал экспонатом музея авиации и астронавтики в Кракове. Одноместный Як-17 хранится в музее ВВС в Монино.

Глава 4
«ЛЕТАЮЩАЯ БАТАРЕЯ»

Этот самолет не участвовал ни в одном воздушном бою и вряд ли оказал влияние на прогресс мировой авиации. Тем не менее он оставил заметный след в истории советского и китайского самолетостроения.

Еще шла война, а на чертежных досках конструкторов ОКБ-155 появились первые наброски реактивного истребителя, получившего впоследствии заводское обозначение изделие «Ф», или И-300, будущего МиГ-9. Это было время, когда своих турбореактивных двигателей не существовало (стендовый вариант С-18 ТРД Архипа Люльки прошел испытания в марте 1945 года) и пришлось делать ставку на реальные трофейные «БМВ» и «ЮМО», а также на самолеты, захваченные на немецких аэродромах. Самыми продвинутыми реактивными машинами в 1945 году был немецкий Me-262.

В ОКБ-155 приступили к разработке нового истребителя И-300 с двумя ТРД BMW-003 в июне 1945 года. Поскольку эволюция как в природе, так и технике происходит от простого к сложному, то Me-262 стал на первых порах предметом подражания при разработке самолета аналогичного назначения. Однако тяга к немецкому «совершенству» продолжалась недолго.

Сегодня принято считать, что первенцем отечественного самолетостроения является истребитель МиГ-9. Но это не верно. Дело в том, что первый самолет с газотурбинным двигателем в Советском Союзе построили в ОКБ А. С. Яковлева. Эта машина, получившая обозначение Як-15, взлетела вслед за «мигом», многим обязанным «яку».

^{Выкатка опытного экземпляра самолета И-300.}