Р-39 «Аэрокобра» Часть 2 - Сергей В. Иванов

Вторая Мировая война придала новый импульс развитию авиации. Новые машины летали все быстрее и выше, а появление реактивного двигателя открывало перед самолетостроением новые перспективы. Вместе с новыми возможностями появлялись новые проблемы. Одной из проблем был рост аэродинамического сопротивления вместе с приближением скорости самолета к скорости звука. Первые теоретические расчеты этого явления были сделаны еще в середине 30-х годов. Тогда же было установлено, что уменьшить аэродинамическое сопротивление можно, придав крыльям самолета стреловидность. Однако до середины 40-х годов в США не проводилось никаких исследований на этот счет. В результате ни у кого не было практических сведений о поведении машин со стреловидными крыльями в воздухе. Первыми в неизведанную область вступили морские летчики.

Поскольку за Bell Aircraft Corporation утвердилась репутация новаторской фирмы, не путающейся различных технических новинок, выбор ВМФ США был предсказуем. Белл принял предложение моряков и приступил к строительству двух прототипов ХР-63N. Машины представляли собой гибрид фюзеляжа Р-63А-9 с новыми крыльями, в которых использовались элементы крыльев Р-63Е-1. Крылья у первой машины, получившей обозначение L-39-1, были заклинены под углом 0 при угле передней кромки в 35. Вооружение на самолет не устанавливали. Первоначально машину оборудовали четырехлопастным винтом, однако из-за проблем с центром тяжести, винт вскоре заменили на трехлопастный. Программа испытаний предполагала определить характеристики самолета на низких скоростях (до 322 км/ч), и, в первую очередь, выяснить скорость сваливания. Целью испытаний было установить способность самолетов со стреловидными крыльями садиться на палубу авианосцев. L-39-1 оснащался подфюзеляжным стабилизатором. Однако уже первые полеты показали необходимость изменить конструкцию второго прототипа. Самолет оказался слишком рыскучим. Поэтому прототип L-39-2 получил стабилизатор большей площади и удлиненный на 1,22 м фюзеляж. Одновременно, самолет получил крылья без центроплана. Поскольку самолеты планировалось эксплуатировать лишь на небольших скоростях, у них убиралось лишь переднее шасси. В передней кромке крыльев были установлены предкрылки. Машины летали как с предкрылками, так и без них. Одновременно выяснялась оптимальная протяженность предкрылков. Выяснилось, что если предкрылки занимают всю длину крыла, самолет становиться трудным в управлении и внезапно сваливался в штопор без всяких признаков надвигающейся опасности. Аналогично вел себя самолет и тогда, когда предкрылки отсутствовали. Выяснилось, что оптимальная протяженность предкрылков составляет 60–80 % от размаха крыльев. Последний полет экспериментального самолета имел место в 1949 году.

Затем L-39-1 отправили в лабораторию NACA в Лэнгли, a L-39-2 остался у Белла, где его использовали в программе Х-2, использовавшей крылья похожей стреловидности.

Два снимка Р-63, переоборудованного в летающую цель RP-63A-11 (42- 69647 «Frangible Sal»). Обратите внимание на внутренние щитки главного шасси, отсутствующие у боевых машин, а также уменьшенный воздухозаборник карбюратора.

RP-63A-II «Pinball». Видно отверстие без характерного воздухозаборника карбюратора.