Хозяева океана - Сергей Фомичев

Трасса по большей части проходила рядом с тележной дорогой, по какой давно пустили дилижанс, а многочисленные повозки доставляли в столицу продовольствие от фермеров и рыбаков. Время от времени, однако, пути разделялись. Как оказалось, у железной дороги имелась своя логика.

— Вроде бы дело нехитрое, — говорил Алексей Петрович. — Равняй себе землю, клади шпалы, рельсы. Но! Есть и тут своя Сцилла со своей Харибдой. Вся суть в том, чтобы построить путь как можно короче, однако избежать при этом крутых подъемов, спусков, поворотов, тем самым обеспечив паровозу нормальную скорость и тягу. И вдобавок желательно свести к минимуму строительные работы. Чтобы увязать всё вместе как раз и требуется инженерия.

Крупное и шумное строительство шло недалеко от Эскимальта, в устье речушки Голдстрим, известной среди индейцев под именем Савлуктус. Говорили, будто сам Иван Американец когда-то искал здесь золото, да так и не нашёл. Проезжая дорога шла вдоль долины, спускаясь в неё, а потом поднимаясь вновь. Она годилась для людей, всадников и повозок, хотя как раз в феврале низины изрядно подтапливало талыми снегами. Железная дорога не могла повторять рельеф и шла верхом по обрывистому краю.

Однако, возле самогозалива Саанич путь ей преграждало ущелье, по которому протекал небольшой приток. Здесь готовились возвести стальной мост — наверное самое дорогостоящее и сложное в инженерном отношении сооружение на всей дороге.

На чертеже, который развернул Тропинин, мост представлял собой призму из стальных листов и силовых элементов. Чем-то конструкция напоминала баржу с набором из шпангоутов и обшивкой. Только здесь все предполагалось сделать из железа. Поезду предстояло ехать поверх этой баржи. Но сперва мост следовало протянуть над ущельем, а оно оказалось слишком широким для одного пролета. Поэтому от берегов речушки вверх поднимали опоры, собираемые из пересекающихся стальных балок.

Здесь работало с полсотни человек, если считать тех, кто доставлял по готовому участку дороги железные балки, уголь и другие припасы на вагонетках, ведомых лошадьми. Рабочие площадки из толстых досок поднимались вместе с растущими опорами. На каждой площадке в особых переносных горнах накаливали ножки заклепок. Рабочие вставляли их в отверстия балок клещами, после чего один упирался в заклепку поддержкой, другой работал молотом, а третий подставлял под молот обжимку, формирующую ровную круглую шляпку. Звенела сталь, ругались люди, скрипели блоки, переброшенной через ущелье канатной системы. С помощью неё на опоры опускали очередную балку или бочку с углём.

Тропинин и инженер Хартайпереговорили с мастером, отвечающим за участок, спустились вниз и остались довольными.

— Я всё время боюсь, что мост при нагрузке завалится на бок, — заметил Тропинин.

— Не думаю, — пожал плечами Хартай. — Но мы можем сделать растяжки по бокам опор.

— Давайте так и сделаем. Мне будет спокойнее.

Обычные земляные работы шли сразу по всей трассе. На время холодов их останавливали, но едва земля оттаяла, сразу возобновили. Дорогу разделили на участки, на каждом за всё отвечал свой мастер. В его подчинении находилось с десяток рабочих. Кайлы заступы, лопаты и носилки — вот и всё чем они располагали. Хартай и Тропинин проверяли ход работ, смотрели через установленный на треноге нивелир на мерную рейку, которую держал Андрей, цепью проверяли радиусы, сравнивали показания с записями. Тропинина в основном интересовало, управятся ли строители до следующей зимы?

И пока вроде никто не отставал от графика. Если не считать большого моста через ущелье и двух поменьше через реки, пока всюду велась только переработка грунта — насыпь, выемки, дренаж.

— Остальное будем делать в следующем году и сразу со строительного поезда, — пояснил Тропинин. — Мелкие мосты, укладку готовых решеток из шпал и рельсов, засыпку балласта и уплотнение. Возможно пустим по одному составу с каждого конца навстречу другу другу. Или даже забросим ещё парочку в устье реки Ковичан и направим в разные стороны. Четыре поезда уложат дорогу за следующее лето.

Гриша уже привык к конке, паровику, что бегал к фабрикам Эскимальта, он знал, что рельсовые пути давно использовали в шахтах и в портах. Но идея связать таким образом города показалась ему слишком смелой. Это же сколько одного только железа на неё уйдёт? Как всё это потом окупать? Тем более, что путь до Нанаймо не представлял особой сложности. Город стоял на берегу Внутреннего моря и кроме дилижанса из Виктории трижды в неделю туда бегал пароход компании Аткинсонов. И это не считая многочисленных барж и баркасов с углём, лесом и железом. Водный путь был дешевле и удобнее, за исключением коротких периодов штормов. Почему Тропинину вздумалось проложить дорогу именно здесь, до сих пор оставалось для Гриши загадкой. Но загадок в работе он не любил, поэтому спросил напрямик.

— Нам нужно отработать технологию, — ответил Алексей Петрович, поглаживая лошадь по холке. — Есть много мелочей, незаметных на первый взгляд, с которыми следует определиться. Нужно выбрать подходящую толщину рельса, угол наклона, лучший материал для балласта, конструкцию дренажа, подобрать мощность паровоза и провести кучу мероприятий начиная с обучения персонала и заканчивая организацией движения.

Но не прокладывать же дорогу в никуда? А многочисленные лесопилки, фермы и рудники на побережье позволят загрузить её людьми и товарами. Когда мы построим железную дорогу, путь от Виктории до Нанаймо займет от силы три часа.

Несмотря на сказочность планов, Гриша не спорил. Он верил человеку, сумевшему поднять столько заводов.

Они двинулись дальше по крутому берегу залива Саанич. Хотя на больше части берега зеленела свежая трава, на склонах гор местами ещё лежал снег. Но работы велись и здесь. Рабочие выбирали грунт и устраивали насыпь на широком уступе склона. Тропинин обещал лучших из них позже определить на строительные поезда, а потом и в постоянные работники железной дороги.

Через некоторое время дороги разделились. Старая проезжая продолжала идти вдоль берега, а железная уходила внутрь Острова в распадок между горами. Там раскинулось небольшое озеро Шониган.

— Ещё одно условие строительства парового сообщения — привязка к станциям для питания водой. Мы возводим их через каждые пятнадцать-двадцать верст. Кроме того, по берегам озера удобно устраивать заготовку леса, а это ещё один груз для железной дороги.

Здесь они заночевали в строительном городке расположенном неподалеку от индейской деревни.

* * *

На следующий день, когда трасса вновь соединилась с проезжей дорогой, им встретился разъезд конных мушкетеров. После нескольких преобразований крохотных вооруженных сил колоний, гвардейцы превратились в морскую пехоту, а конные мушкетеры стали