Еще не поздно 1-5 (версия 2012 года) - Павел Владимирович Дмитриев

Когда-то тут проходила мощенная тесаным камнем дорога древних инков, но теперь ее следов не найти под разбитым гравием, только череда тоннелей да ажурная паутина прямых как стрелка мостов напоминают о колоссальном человеческом труде, ныне попавшем под колеса грузовиков американских горнодобывающих компаний. Их многолитровым двигателям нет дела до мнения некоторых профессионалов автоспорта о непреодолимости подобных перепадов высот, давлений и температур серийными автомобилями. Впрочем, сомнения не напрасны: из почти сотни стартовавших машин на ходу хорошо если три десятка, и большая часть потеряна именно в Андах[1581].

Тем не менее «Спутнику» трасса определенно по плечу, и под успокаивающий рокот мотора водитель невольно вспомнил, как все начиналось…

…Осенью 1966 года на НАМИ[1582] буквально свалился странный прототип-самоделка. С одной стороны, не слишком удивительное событие, энтузиастов в трудовых коллективах Советского Союза более чем достаточно, чуть не в каждой второй мастерской по производству амортизаторов для грузовиков или гусениц для экскаваторов известно, как сделать самую лучшую в мире легковушку. Иногда в увлекательный процесс удовлетворения собственных амбиций за государственный счет удается вовлечь руководство, и тогда из узлов «Волги», «запорожца» и трактора «Беларусь» удается собрать нечто удивительное, вроде «Зари» или «Старта»[1583], которые против законов природы и здравого смысла способны передвигаться по дороге без помощи буксира.

Но с другой стороны… Попросту говоря, предоставленный экземпляр поверг специалистов в настоящий шок: неожиданная по очертаниям, но при этом до мелочей проработанная форма кузова, неокрашенный пластмассовый бампер и накладки на дверях, аэродинамические фары сложной формы, красивый просторный салон, в котором каждая мелочь находилась на своем месте, гнутые, вклеенные в проемы стекла… Подобных неожиданностей в образце оказалось поразительно много. При этом нигде не чувствовалось влияния советского конструкторского опыта, ни малейшего следа от знакомых по ГАЗам и «москвичам» деталей, тем более узлов. Наоборот, все, начиная от необычных шурупов и пластмассовых пистонов, заканчивая двигателем, неизвестные самодельщики создали с нуля.

Уже через пару часов у специалистов не оставалось сомнений: слово «самодельщики» нуждалось в кавычках, потому как уровень проработки технических нюансов конструкции не оставлял сомнений — кто-то, не жалея ресурсов, изготовил точную, насколько это вообще возможно, копию новейшего зарубежного автомобиля. Дело в общем-то вполне обычное и крайне интересное, поэтому инженеры НАМИ работали как в НИИЧАВО. К утру понедельника образец превратился в набор деталей, а список безответных вопросов размерами напоминал годовой бухгалтерский отчет.

На первый взгляд ничего запредельного. В двигателе использована тривиальная схема DOHC[1584], только клапана регулируются не двойными гайками, а размерными шайбами-прокладками. Отлитый из чугуна блок цилиндров — примерно такой же, как на недавно показанном в Париже Fiat-124[1585]. Двигатель поперек, вместо цепи ГРМ стоит зубчатый ремень, оригинально, совсем как на перспективном Fiat-128. Карбюратора нет, вместо него впрыск. Очень перспективная технология, не зря ее коллеги с уфимского моторного завода уже лет пять пытаются приспособить на ГАЗ-21, без особого, впрочем, успеха. Антиблокировочная система тормозов, пожалуй, еще действительно не использовалась на серийных моделях нигде в мире. Немцы только обещали через год-два[1586], но еще надо посмотреть, есть ли от этой премудрости какой-то толк на дороге.

Что еще необычного? Полный привод и высокий внедорожный клиренс? Избыточно и глупо для крупносерийной модели, но на дорогах СССР более чем к месту. Трехточечные ремни безопасности, да еще с блокировкой замка зажигания, так что пока не пристегнешься — не заведешь? Вот это точно при копировании добавили от себя, по-советски, жестко. Капиталисты максимум лампочку какую-нибудь предусмотрели бы. Гидроусилитель рулевого управления? Алюминиевый радиатор? ШРУСы[1587] вместо полуосей? Так это все мелочи, широкому применению которых препятствует лишь высокая цена.

Однако собранные вместе, непривычные новинки давали картину неправдоподобного технического прорыва. Да и в деталях, если в них вникать глубже, начиналась настоящая фантастика. Взять хотя бы впрыск топлива в цилиндры. Он оказался многоточечным, с форсунками, подобных, наверное, не делали и для космических кораблей. Вдобавок к этому какой-то фокусник умудрился завязать их управление на настоящий портативный компьютер, который использовал для своей работы досель невиданный датчик кислорода на основе оксида циркония[1588], бесконтактное устройство для подсчета количества оборотов[1589], измеритель количества подаваемого воздуха с подогреваемыми платиновыми нитями и электронный термометр.

Чудеса технологии позволяли получать сто тридцать лошадиных сил с двух литров, то есть всего-то процентов на двадцать больше, чем на аналогичных по рабочему объему двигателях. Подобный авангардизм ради в общем-то незначительного прироста мощности не могла себе позволить ни одна из автомобилестроительных компаний мира[1590]. Да и по надежности удар заметный, хотя тут надо признать, счетчик километража показывал почти сотню тысяч километров пробега, и по внешнему виду агрегатов нельзя было сказать, что их часто ремонтировали.

Поиски чудо-конструкторов прояснили часть вопросов, а заодно добавили новых. Во-первых, оказалось, что двигатель разработали в странном НИИ «Интел» Министерства электронной промышленности для использования в качестве автономного электрического генератора. Но откуда взялся прототип и почему именно «Интелу», а не профильному НАМИ позволили «содрать» чудо вражеской техники, никто точно не знал, более того, ходили слухи, что сам министр Ефим Павлович Славский после неудачной попытки покачать права в здании на Старой площади советовал подобные вопросы никому и никогда не задавать.

Во-вторых, в МЭП не только смогли «как бы создать» двигатель, они еще и получили добро на строительство в Северодонецке мощного завода под крупносерийный выпуск с абсолютно невероятными планами под миллион агрегатов в год. Соответственно заграничные станки и целые производственные линии закупались без промедления, в приоритетном порядке, да и сама стройка курировалась лично товарищем Вороновым, членом Президиума ЦК. Последнее не удивляло, перспективы двигателя были видны невооруженным глазом.

А вот сопутствующие проблемы, очевидно, большие начальники сильно недооценили. Фактически им предстояло создать не одно предприятие, а минимум пару десятков. Существующие поставщики-смежники попросту не вытягивали нужные технологии, начиная от мелочей вроде отсутствия электрических проводов с пластичной и надежной изоляцией и заканчивая поршневыми кольцами, под которые в Абакане строился завод Riken[1591]. Только с электроникой управления все более-менее сложилось, благо она у МЭПа своя. А вот остальное… Кишка у МЭПа оказалась тонка для проекта подобного масштаба, дернулись туда, сюда, показали прототип итальянцам и французам, видать, с ними надежды на плодотворное сотрудничество было поболее, чем с Минавтотрансом, но в конце концов кто-то особо умный просто плюнул и свалил проблему с больной