Меченый. Том 5. Линия разлома - Андрей Николаевич Савинков

у меня проход через такие стукающие турникеты — имеющие к тому же свойство иногда срабатывать «в холостую» — вызывал дискомфорт даже во вполне взрослом возрасте. Это даже вызывало появление специального движения, когда сначала в проход выставляется одно колено, и «щупается им» световой детектор и только когда становится понятно, что все сработало как полагается, в проем переносится остальные «более нежные» части тела.

Впрочем, как оказалось, и тут есть своя логика.

— Нормально-открытые турникеты держат более плотный поток пассажиров, товарищ генеральный секретарь. Поток идет не останавливаясь без нужды ожидать каждый раз, когда створки откроются. Кроме того они куда надежнее и меньше ломаются, нет необходимости механизму срабатывать на каждого пассажира… Да и идеологически это выглядит как-то более коммунистически, у нас же метро доступно каждому…

— Ну да, ну да… — Мне осталось только покивать, неприятно выглядеть идиотом, который спрашивает очевидные другим вещи, впрочем человек не может знать всего, так что это не беда. За спрос у нас, как говорится, деньги не берут.

Сама станция была совершенно ничем непримечательной. Односводчатая, мелкого заложения, отделанная бетоном, максимально невзрачная, на сколько это вообще возможно.

— Да уж, до Сталинского метро конечно не дотягивает, — в прошлой жизни, я тут и не был ни разу, поэтому разглядывал новый инфраструктурный объект со сдержанным интересом. «Чистенько, но бедненько» — именно такие слова приходили на ум при взгляде на дизайн станции.

— Зато строятся такие станции быстро, — это слово взял собственно начальник московского метростроя Кошелев Юрий Анатольевич, между прочим герой Соцтруда, соответствующая звездочка на груди имеется, кому попало в эти времена подобные награды не дают. Руководство, отвечающее за постройку объекта, организации тоже присутствовало здесь в этот день. — Так называемый харьковский тип, собирается из готовых бетонных конструкций. Не очень красиво, зато быстро и дешево. Два-три года на станцию, по сравнению с 3–4 годами на так называемый Парижский тип.

(Кошелев Ю. А.)

— Парижский? — Не то чтобы я был прямо большим фанатом метро, но почему бы не послушать лекцию по теме от профессионала.

— Да, раньше купол станции делали монолитным на сложной опалубке. Весь потолок представлял собой таким образом одну плиту сложной формы. Но это дорого и долго, сейчас части конструкции отливают прямо на заводе, а мы только собираем на месте как конструктор.

— Технологично, но не очень привлекательно, — я кивнул. — А если уже потом делать отделку? Поверх бетона? Что-то необычное, знаете метро в Стокгольме, мне кажется, Москве не хватает ветки метро отделанной как-то необычно.

— Будет решение Правительства — сделаем.

Забегая наперед разговор этот имел последствия, где-то уже в 1989 году мне притащили «на утверждение» эскизы станций планируемой десятой линии московского метрополитена. Местные вообще очень тонко чувствуют этот момент — интересуется генсек строительством метро, давайте предложим ему выбрать, как будет выглядеть убранство новых станций, а если вот не проявил он интерес, то можно и на своем уровне все порешать. Интересно, это только у нас при социализме такое или в других государствах аналогично решения принимаются…

А если опять же говорить про дизайн станций, то там, как потом оказалось, провели большой открытый конкурс под лозунгом новых дизайнерских веяний, ну и нашлись в СССР таланты, реализовавшие мои смутные пожелания. Впрочем, к этому мы еще вернемся.

— Подумайте, мы не должны ограничивать себя какими-то жесткими рамками. Давать волю фантазии порой бывает полезно…

Разговор о дизайне, вяло перетекший на обсуждение ширины островной платформы и корреляции ее с планируемым пассажиропотоком, был прерван гудком из тоннеля и выехавшим буквально через десяток секунд оттуда поездом.

— Ого! А это что за чудо враждебной техники?

— Почему враждебной? — С плохо скрываемой обидой в голосе ответил начальник метрополитена. — Очень даже хорошая техника. Наша. Состав типа «К» Мытищинского завода.

— «К»? — А теперь настала моя очередь удивляться. Уверен на 99%, что никакого состава типа «К» в моей истории не было. Был так и не взлетевший алюминиевый «И», а потом «Русич», «Яуза» и остальные. Вместе с бессмертными «номерными». А вот «К» точно не было.

— Мытищенцы признали, что с «И» у них затык, плюс там проблема с алюминиевым корпусом вылезла, который по горючести нормы безопасности не проходил, — а то я не знаю, сам помнится два года назад на эту проблему указал, даже странно, что о ней раньше не подумали. Поезд меж тем подъехал ближе, давая себя рассмотреть. Ну что сказать, красиво. Явный прогресс по сравнению с номерными, чем-то ту же «Яузу» напоминает своим стальным некрашеным корпусом. Такой себе «ДеЛориан» от мира поездов, вполне в духе времени. Поезд остановился, подумал мгновение и открыл двери для «высоких» пассажиров. — Ну вот там прикинули свои возможности и быстро переделали корпус, соединив новые наработки с уже отработанными на «номерных» решениями. Пока о серии конечно речь не идет, первый состав выпустили для испытаний, еще два доделывают на заводе, к Юбилею октября обещают передать. Будем гонять, выявлять детские болезни, смотреть, что хорошо получилось, что — не очень.

— Интересно. Я рад, что дело наконец сдвинулось с мертвой точки, — внутри конечно вагон мало чем отличался от того, к чему привыкли советские люди. Стандартные коричневые сидения, бежевые перила, стены цвета… Грязного какого-то. Нет оно наверное имеет смысл, все это будет жить гораздо дольше чем всякие цветастые тряпки и краски «веселых» оттенков. Но как же иногда хотелось добавить больше яркости…

— Из значимых новинок — система принудительной вентиляции. — О том, что бы засунуть полноценный кондиционер в каждый состав пока к сожалению можно было только мечтать. В другом случае прямо сейчас у нас строилось сразу два завода по производству систем кондиционирования, в том числе домашних сплит-систем. Бакинский завод выпускал по 400 тысяч комплектов оборудования в год из которых треть примерно уходила на экспорт и конечно оставшихся 250–300 тысяч на всю трехсотмиллионную страну не хватало даже близко. Строительство еще одного предприятия, которое собирались расположить в Подмосковье, а именно в Домодедово, и которое должно было выпускать именно системы кондиционирования для железной дороги планировалось уже на следующую пятилетку, а именно на 1991 год. Год на освоение, еще год на выход на проектную мощность, глядишь где-то в 1993–1994 годах у нас пойдут первые вагоны, в которых не страшно будет летом ехать