«…Плюс автомобилизация всей страны!». - Сергей Николаевич Зеленин

оружия со всех дистанций, крупнокалиберным пулемётам и противотанковых ружей со средних (далее 300 метров) и противотанковым пушкам 25-37-мм – с дальних (от шестисот и более метров).

Где взять?

Даже у мирового лидера в области автомобилестроения – в Соединённых Штатах Америки, такие если и были – но только в смелых проектах, которые комиссии Важинского не показывали.

А если и показывали, то что толку?

Наркомат автомобильной промышленности СССР во главе с самим(!) Серго Оржоникидзе не обязан был отчитываться перед Наркоматом обороны во главе с каким-то Куликом…

А кто это вообще такой?!

Эти два могущественных ведомства не особенно-то дружили меж собой – скорее соперничали за выделяемые из бюджета ресурсы.

Таким образом Кулик и его команда были поставлены в положение, когда «спасение утопающих – дело самих утопающих».

 

Тогдашнему высшему руководству Красной армии виделось два выхода из положения, позволяющие Красной Армии обзавестись автомобилями повышенной проходимости.

В соответствии с программой принятой французским концерном «Schneider», входящее в его состав «Общество по производству механического оборудования для изготовления артиллерийских орудий» (Societe d'Outillage Mecanique et d'Usinage d'Artillerte, «SOMUA») взялось за создание модельного ряда средних и тяжелых полугусеничных артиллерийских тягачей и спецмашин на их базе. В соответствии с программой принятой концерном, они предназначались для замены гужевой тяги и буксировки тяжелых орудий. К созданию для них нового гусеничного движителя с передним ведущим зубчатым барабаном и усиленной резинометаллической лентой, руководство «SOMUA» привлекло лучшего специалиста в этой области - Адольфа Кегресса, работавшего в то время на фирме «Ситроен».

Первым военным автомобилем СОМЮА был 7,5-тонный грузовик КВ-3 образца 1928-го года, служивший для перевозки пушек и легких танков.

Через два года началось изготовление среднего тягача MCG-4 для буксировки 9-тонной 155-мм пушки, установленной на «подкатной» тележке. Он имел 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 50 л.с., 4-ступенчатую коробку передач, механические тормоза на осях ведущих барабанов, открытую трёхместную кабину с жесткой крышей и короткий деревянный кузов. Поворот тягача осуществлялся при помощи обычного руля, воздействовавшего на передние колеса и автоматически включавшего тормоза гусениц той или иной стороны.

 

Рисунок 62. СОМЮА-Кегресс MCG-4,1929 г.

Но на испытаниях он развивал максимальную скорость всего 18 км/ч и производил много шума, поэтому наше высшее военное руководство на него не клюнуло.

 

Имелись в СССР и свои разработки в создании полугусеничных автомобилей.

В конце «1930-го года во вновь организованном Всесоюзном автотракторном объединении» (ВАТО), через год переименованным в НАТИ (Научно-исследовательский автотракторный институт), группа инженеров возглавляемая Григорием Абрамовичем Сонкиным занялась разработкой многочисленных моделей полугусеничных автомобилей, по типу конструкции движителей Кегресса. «Подопытной скотинкой» опять стал многострадальный грузовик «Форд АА», на который с помощью нехитрой приспособы, наши весёлые и находчивые инженеры навешивали резинотканевые (резинометаллические) гусеницы - натянутые на штатные колеса, которые вращались посредством силы трения между шиной колеса и резиновой лентой гусеницы.

Ключевая идея сулила нашим военным радужные перспективы и была такова: замена ведущих колес типовых автомобилей на гусеничные движители - без внесения существенных изменений в силовой привод. В зависимости от ситуации, то есть - «лёгким движением руки», полугусеничный тягач превращался в самую обычную «полуторку».

У кого-нибудь может быть и пролезло бы, а вот у Григория Ивановича Кулика – с его жлобско-хуторским менталитетом, хронической подозрительностью и врождённым неприятием всего нового и передового…

(А кто-то думал иначе?!).

…Категорически нет!

По чудовищному навету, гениальные изобретатели, выдающиеся конструкторы и талантливые инженеры были обвинены в подтасовке результатов государственных испытаний. Якобы в них участвовали «эксклюзивные образцы» - с дюралевыми рамами вместо стальных, для облегчения веса и очковтирательства и, в тех же целях формированными до предела двигателями, работающими на авиационном бензине. Выдающийся изобретатель Григорий Абрамович Сонкин и его компания гениальных конструкторов были арестованы, осуждены и отправлены работать в те места, где единственное транспортное средство – северный олень.

А созданное ими детище - НАТИ был безжалостно закрыт91.

Ну сатрап – он и есть сатрап, нет для него ничего святого.

Может и было - «что-то такое» и, шта?

Репрессии сразу – чуть что, устраивать?!

С самого второго пришествия Рюрика и его братвы, Русь-Матушка строилась на очковтирательстве, надувательстве и мздоимстве…

И, ничего!

На «одну шестую часть глобуса» распространилась - то и дело побеждая «двунадцать языков»…

А тут ишь ты!

Нашёлся, млять, «принципиальный».

 

В общем, «с грязной водой выплеснули и ребёнка» - как выразился как-то Вождь по схожему случаю92.

Высшее руководство РККА пришло к выводу, что полугусеничные тягачи являлись не тем, что надо мотострелковым войскам. Что они не обладают достаточными тяговыми возможностями, являются слишком тихоходными и при этом - прожорливыми и ненадежными машинами, способными безаварийно ехать только лишь на парадах по Красной площади.

А здря!

Фирма СОМЮА продолжило работать программу создания серии модернизированных тягачей. В ноябре 1934-го года начался серийный выпуск модернизированного тягача MCG-4 весом 4,9 тонн, с новой 5-ступенчатой коробкой передач и мотором мощностью 55 лошадиных сил, что позволяло развивать скорость 30 километров в час.

Опять же вспомним германские полугусеничные тягачи и бронетранспортёры типа «Ганомаг» - которые могли транспортировать тяжелую артиллерию и перевозить мотопехоту со скоростью танковых колонн.

Однако волею судеб, мы пошли другим путём.

 

«Другой путь», это автомобили полного привода – со всеми ведущими колёсами, то есть. В той же прекрасной Франции, такими занималась фирма «Latil» (Compagnie Française de Mécanique et d'Automobile - Avant-Train Latil), которая ещё в 1911-м спроектировала, а с 1913-го года серийно производила первый полноприводный (4х4) тягач «TAR» (Tracteur d'Artillerie Roulante), который поставлялся французской армии для буксировки тяжелой артиллерии.

 

Рисунок 63. Французский полноприводный (4х4) грузовик-тягач TAR фирмы «Латиль». 1916 год.

 

В послевоенное (точнее межвоенное) время фирма «Латиль» продолжала поставлять в армию многочисленные модели своих грузовиков с полезной нагрузкой от полутора до восьми тонн – как классической конструкции (модели М-1В, М-2В, FB-6, V3), так специальных разработок.

В 30-е годы эта фирма разработали два более совершенных семейства многоцелевых полноприводных армейских автомобилей - включавшую компактные грузовые и специальные автомобили с передними управляемыми колесами и разными размерами колесной базы. От разведывательных и штабных автомобилей, до тягачей способных буксировать орудия калибра до 155-мм и прицепы с легкими танками, развивая скорость до 50 «метрических» вёрст в час.

Вот только сотрудничество с «Automobiles industriels Latil» что-то не задалось.

 

Ну, не беда!

Современные российские историки «либерального окраса», часто пишут, что якобы «фашистский меч ковался в СССР»