Ленька-карьерист - Виктор Коллингвуд

понял сейчас мою игру, и она ему не понравилась. И теперь он решил еще раз присмотреться, верифицировать мою идею, понять, что это — новая интрига или вполне рациональное предложение, была ли моя идея изначально провальной, или же ее провалили бездарные исполнители, и не спешил дать мне новую власть, пока не увидит результата в предыдущих моих инициативах. Он хотел убедиться, что я не просто генератор красивых прожектов, человек, чьи прогнозы сбываются. И сейчас, в этой паузе, в этом «давайте подождем», определились не только перспективы нового сектора ЦК, но и моя судьба тоже. Сталин не любит интриганов. И если уж интриговать в его аппарате — то так, чтобы «комар носа не подточил», чтобы двойная игра была совершенно неразличима.

Иначе следующего хода в этой игре у меня уже могло и не быть.

* * *

Вскоре после этого было принято постановление Политбюро ЦК «О положении дел в авиаотрасли». Бориса Шапиро, как и ожидалось, сняли с поста заведующего сектором авиапрома. Его не репрессировали, не сослали — просто тихо перевели на малозначительную должность в Наркомземе, заниматься «методической работой» (что конечно, не означало, что он спокойно переживет 37 год — тогда вспомнят всем и все). А на его место, на расчищенную и выметенную поляну, был поставлен Георгий Максимилианович Маленков.

Мое же имя в итоговых протоколах не прозвучало вообще. Предложение о создании нового сектора и о моем назначении на него повисло в воздухе, растворившись в окутывавшем кабинет Сталина табачном дыме. Я остался там же, где и был — куратором ЭНИМСа и станкостроения в целом в аппарате ЦК, с неясными перспективами и со скверным предчувствием не то грядущего поражения, не то отложенного приговора.

Так или иначе, жребий был брошен; начались наши консультации с Маленковым по поводу развития авиапрома. Георгий Максимилианович, со свойственной ему практической хваткой, требовал простых и понятных решений. Ему надо было показать Сталину результат, и я из всех сил вытаскивал из своей памяти те крупицы технологических знаний, которые здесь, в 1930 году, казались откровением. Конечно, я не знал многих подробностей, но все же, занимаясь беспилотными системами, многому мог научить инженеров и конструкторов этого времени.

— Начинать надо не с самолета, а с завода, — объяснил я ему, рисуя схемы на листочке бумаги. — Сейчас каждый самолет — это штучный товар, произведение искусства. А нам нужен конвейер. Для этого внедряем плазово-шаблонный метод.

— Это еще что за зверь? — нахмурился Маленков.

— Это когда мы чертим каждую деталь самолета в огромных листах фанеры, а по этим чертежам делаем точные металлические шаблоны. И уже по этим шаблонам на всех заводах страны, от Москвы до Владивостока, будут резать, гнуть и сверлить абсолютно одинаковые детали. Конец кустарщине! Это, Георгий Максимилианович, не просто технология, это революция в производстве.

Шаг за шагом, я выложил перед ним свои «козыри».

— Дальше — скорость. Почему самолеты сейчас такие медленные? Потому что у них очень плохо с аэродинамикой. Первое — переходим на монопланы. Второе — отказываемся от гофрированной обшивки, переходим на гладкую дюралюминиевую. И дополнительно — применяем потайную клепку, чтобы ни одна головка заклепки не торчала, не тормозила поток воздуха. Каждый самолет станет гладким, как обмылок, сопротивление воздуха снизится, скорость возрастет. Далее, мы разрабатываем систему типовых открытых профилей для создания силового набора фюзеляжа и крыла.

— Каркас? — быстро схватывал он. — Это одни и те же тысячи деталей, все разные.

— Тоже унифицируем. Вместо сложных, тяжелых сварных ферм из стальных гнутых труб применяем открытые штампованные профили. Лонжероны, стрингеры, нервюры — все будет штамповаться на прессах, как ложки. Быстро, дешево и главное — одинаково на всех заводах. А там, где без сварки никак, например, на мотораме, переходим на дуговую сварку в среде защитных газов. Это много надежнее, чем капризная газовая горелка.

Маленков прислушивался, и в его маленьких глазках загорался огонь понимания. Он не вникал в суть сопромата, но он видел организационную мощь этих идей.

— Далее. Шасси! Эти неубирающиеся «лапы» создают огромное сопротивление. Надо разработать убирающееся в полете шасси, и на ровном месте получим плюс 50–70 километров в час к скорости! Да, это непросто — нужны гидроцилиндры, замки, хорошие системы кинематики. Но мы их сделаем. Для начала можно использовать ручную уборку шасси. Но авиационную гидравлику в любом случае развивать придется: чтобы облегчить работу летчика, на рули надо будет ставить сервокомпенсаторы и триммеры.

— Зачем? — не понял Маленков. — Наши летчики вполне справляются с управлением самолетами безо всяких «усилителей»

— Сейчас — да. Но с возрастанием скоростей делать это будет все сложнее. Кроме того, на двух и четырехмоторных бомбардировщиках электро- и пневмоприводы понадобятся из-за возрастания площадей управляющих поверхностей. Летчик не должен быть грузчиком — он должен воевать!

Отдельной темой были двигатель и винты.

— Винт — это как коробка скоростей самолета, — объяснил я. — Сейчас у нас в ходу деревянные винты с фиксированным шагом. Это как автомобиль с одной-единственной передачей. Тяжело на подъеме, неэффективно на высоте. Нам нужен металлический винт изменяемого шага! На подъеме — малый шаг, для верхних тяг. На высоте, в разреженном воздухе — большой шаг, чтобы «загребать» больше воздуха. Это надо внедрять немедленно!

Пока я излагал все это, выпуклые круглые глазки Маленкова наполнялись ужасом.

— Как все это разработать в короткое время?

— Часть можно приобрести на Западе. Но основную часть надо распределить среди профильных институтов и заводских КБ. Сейчас они «варятся в собственном соку» и часто ведут параллельные разработки, не зная о том, что соседи давно уже занимаются тем же самым. А иной раз, вообще начинают конкурировать между собой. Вот маразм! Мы строим плановую экономику, а авиаконструкторы продолжают жить в капиталистических джунглях, толкаясь локтями и по сорок раз разрабатывая одно и то же. А ведь их у нас так мало! Говорят, у одного только Мессершмидта работает больше авиаинженеров, чем их есть в нашей стране! Этот бардак пора завершать! Разработаем типовые технологии: профили крыла, винтов, типовые элементы силового набора, авиационные агрегаты — гидро, пневмосистемы, приборы, системы выпуска шасси, сброса бомб, мягкие баки… в общем, много всего. И уже из этих типовых решений будем собирать самолеты.

Ну и, наконец, самое важное. «Сердце самолета» — мотор. Это настолько ответственное дело, что надо бросить на двигателестроение все силы — нельзя на них экономить. Нужно купить лучшее, что есть в мире, скопировать, улучшить, развить. Я