Володарь железного града - Яр Серебров

плоской и малость скруглённой головкой. Благодаря особой форме и высокой армирующей способности такие балки обеспечивали высокую устойчивость к изгибу нижней части корпуса и здорово снижали металлоёмкость. Главной причиной, по которой я сделал ставку на пароходы-катамараны, стала малая осадка. Фактор критически важный для бассейна Оки, где мели шли вплоть до Коломны. Герметичные переборки увеличили живучесть, а заполнение пеноизолом позволило уменьшить осадку до 1.2 метра. Три палубы позволяли перевозить до трёх сотен пассажиров и дедвейт солидный, сто двадцать тонн.

Отличия от головного проекта состояли в в том, что в качестве силового агрегата на судах стоял прямоточный котёл и турбины Тесла (резерв от проекта «Эвр»), что здорово уменьшило их вес и увеличило крейсерскую скорость. Высокая частота вращения вала позволила поставить даже такую экзоту, как водомёт. Обошёлся он подороже, чем гребной винт, но великолепно работал в сложной ледовой обстановке сделав суда более маневренным и скрытыми, качество архиважное в затеянной афере.

На пароходах опробовали ряд новинок: топка угольной пылью, вентилятор для нагнетания воздуха, шнек подачи топлива и форсунки, кондесаторы отработанного пара, паро и водоперегреватели. Котлы работали при повышенном, до 40 атмосфер, давлении, а отходящие газы очищались скруберами. Мокрое шлакоудаление с одной стороны обеспечило долговечность топки, а с другой отсутствие чёрного дыма. Полезная вещь, что ни говори.

На вооружении, помимо картечниц поставили с пылу, с жару новинки. Две трёхствольные гладкоствольные револьверные пушки с механизмом Гочкинса, но каморными зарядами, дюжину пневмомортирок и миномётов в мобильном варианте. Не забыли про прожекторы, компрессор и радиостанцию. Турбины позволяли развивать скорость до тридцати километров в час что для наших целей, за глаза. Покрытие корпусов комбинированное: грунт на алкидной основе и финишное белоснежное — винил-эпоксидная эмаль, устойчивая к солёной воде.

В путешествии по Волге суда показали себя отлично, не зря турбины месяцами гоняли по полной. В скрытой заводи пароходы проходили несколько иную, кхм, модификацию. Корпуса, трубы и орудия драпировали плетнём и камуфляжной сеткой, ставили вёсла и мачты, а на те, джанковые паруса… красные, со знаком белого лотоса. Ага, она самая. Триада, точнее её предтеча, что лишь набирает силу как партизанское движение против монгольской династии. В поход шли четыре сотни солдат, большей частью арбалетчиков-копейщиков и силы специальных операций набранных из лихих людей и ушкуйников.

Организацией операции «У» занимался военный штаб. Так что трудовой лагерь стал отличным прикрытием. Косяков выловил немного и организацию работ оценил на хорошо. Растём потихоньку! Помимо обучения и благоустройства лагеря пленники активно занимались трудовой практикой: укладкой путевой решётки, рытьём дренажных канав, постройкой мостов, обслуживанием машин…

Обучали аж двум десяткам специальностей и сразу же вели «притирку» в будущие артели-бригады не по факту, как прежде, а с учётом индивидуальных черт: исполнительности, обучаемости, религиозных предрассудков, квалификации и работоспособности.

На волоке Дон-Волга трудилась бригада «геодезистов» и артели, специализирующиеся на укладке мостов и труб. Основные работы там планируем начать в апреле, а пока на промежуточных складах копились щитовая решётка и прочие материалы. Благодаря фототелеграфу и радиостанции мы поддерживали постоянную связь с Воронежем, откуда шли ежедневные отчёты. Довольно оперативные, благо в осень логистическая сеть княжества претерпела серьёзную трансформацию, в лучшую сторону.

Трудовые армии преобразовали в строительные войска сохранив структуру, а число задействованных в укладке путей машин и механизмов увеличили в три раза. Застрявшие в болотах под Вереей уверенно наверстывали разрыв по мере того, как к ним подходили пополнения с юга и веток на Стальград и Лобынск. В результате мы всё-таки довели хорду до границ княжества и минуя Можайск достигли реки Руза, от неё до Волока-Ламского осталось всего ничего, двадцать пять километров. План максимум на 1340 год был достигнут, однако, дорожное строительство в зиму решил не останавливать. Обслуживание щитовых дорог с полосовым железом обходилось в копеечку. Тяжёлые составы проламывали брус и железные полосы, а надеяться быстро уложить сеть рельсовых дорог не имея под боком богатых месторождений угля и железа по меньшей мере наивно. Требовалось альтернативное решение.

Ставку сделал на рельс из бревна, уложенный поверх гати. Круглый лежень обходился в двенадцать (!!!) раз дешевле щитовой дороги, требовал на порядок меньше металла, в ход можно было пускать даже сырую древесину. Однако и дёгтя в этом решении хватало. Естественная конусность бревна здорово снижало скорость, быстрее пяти километров час по такому не разгонишься. Да и реборды не подарок. Стальные, кованные обходились в копеечку и не решали проблему кривых. Хотя по бревну лошадь тянула в четыре раза больше груза, чем по грунтовке. В минус шло неустойчивое крепление рельса. Бревнопровод отлично подходил для второстепенных дорог, но хреново, для паровозных линий нагрузкой на ось около двенадцати тонн. Под такой тяжестью бревна ломались как спички, а сама гать со временем проминалась, расползалась.

Хотя выход вот он, под носом. В 1944 году перед СССР остро встал аналогичный вопрос, только гати там требовались не для паровозов, а для прохода ещё более тяжёлых танков через Белорусские топи. Выход был найден в усиленном креплении бруса поверх бревенчатого настила. Нечто похожее и позже делали, в семидесятых, настилая лесовозные усы с колесопроводами под сорокатонные автопоезда.

Восьмиметровое основание гати и сверхширокая колея из полубруса тридцатки позволила разгонять состав до 15–20 кило при нагрузке на ось, пятнадцать тонн. За счёт большей площади контакта деформации бруса не происходило. Оно и понятно, пятно контакта в шесть раз выросло. Более того, со временем, под нагрузкой, прочность древесины возрастала, она как бы прессовалась гружёными составами. Если смотреть в перспективу, то на такие «шпалы» легко ляжет пятидесятый рельс. Его кстати начнут катать новый цех в Медном как новую домну на Онего осилим. Технологию вчерне отработали и уже с сентября месяца активно клепали ширококолейные паровозы и платформы вагонов с возможностью крепления сменного кузова, контейнера или танк-контейнера. Одновременно внедрили жёсткую автосцепку а-ля C-AKv, позволившую нарастить составы в два раза как по длине, так и по массе.

Тем не менее вагоны выходили дорогие и вся инфраструктура отрядов: насосные станции и модульные котельные, станки, кухни и бани, производственные и жилые модули… базировались на санных платформах кои разделили по двенадцати категориям. Извините, колёса и гусеницы удовольствие для нас дорогое.

Кстати, про последние. Работа над элементами гусеничных платформ шла больше года и принесла первые плоды. В основу «экосистемы» положили модульность и масштабирование хорошо работающих моделей. Например, безмаховичный паровой двигатель, гусеничные модули, фрикционы, рамы и прочее добро. Запускаем в «серию» аж шесть классов платформ: малые «Малыш» и «Клоп», средние «Онежец» и «Отрок», сверхтяжёлые «Святогоры» и