Рубль, которого не было - Алексей Волынец

в подъёме уровня воды. Большинство дорог – в нашем понятии обычных троп – шло от брода к броду. А немногочисленные деревянные мосты в силу примитивной конструкции обычно напрочь сносились первым же весенним паводком и ледоходом.

Ситуацию несколько спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь – зимник – и надёжные ледовые переправы по замёрзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до эпохи железа и пара было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов: в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге…

По дошедшим до нас мемуарам и описаниям европейцев XVI–XVII веков, в зимнюю Москву каждый день прибывало несколько тысяч саней с товарами. Те же дотошные европейцы подсчитали, что перевоз одного и того же груза на санях был минимум в два раза дешевле его же перевозки телегой. Здесь играла роль не только разница в состоянии дорог зимой и летом. Деревянные оси и колёса телег, их смазка и эксплуатация были в то время весьма сложной и недешёвой технологией. Куда более простые сани были лишены этих эксплуатационных сложностей.

Тракты кандальные и почтовые

Поэтому ряд веков сухопутные дороги играли очень скромную роль в перемещении грузов. Не зря основные сухопутные трассы России долгое время именовались почтовыми трактами, отражая их главное предназначение. Центром и основным узлом этих коммуникаций, естественно, являлась столица государства – Москва. Неслучайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и другие.

К середине XVIII века окончательно сложилась система почтовых трактов, пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вёл в новую столицу Российской империи. На запад вёл Литовский тракт, от Москвы через Смоленск в Брест, протяжённостью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 вёрст. Белгородский тракт Москва – Орёл – Белгород – Харьков – Елизаветград – Дубоссары длиною в 1382 версты выводил к границам Османской империи.

На север отправлялись по Архангельскому тракту: от Москвы через Ярославль и Вологду до Архангельска и далее на Онегу – Кемь – Колу, всего 2290 вёрст. На юг вели Воронежский тракт (Москва – Воронеж – Донская область – Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва – Тамбов – Царицын – Кизляр – Моздок) в 1972 версты. Как видим, к началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны.

Но вернёмся в прошлое.

С Уралом и Сибирью Центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва – Муром – Казань – Пермь – Екатеринбург) длиною 1784 версты. Кстати, былой путь на Урал, вероятно, является первым в истории России сознательно спроектированным и построенным. Речь идёт о так называемой Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья – она соединяла бассейн Волги с бассейном Иртыша. Её по заданию Москвы «спроектировал» Артемий Сафронович Бабинов, разведав и проанализировав древние вогульские тропы. Открытый Бабиновым путь в Зауралье был в несколько раз короче прежнего, по которому в Сибирь шёл Ермак.

С 1595 года дорогу два года «строили» сорок присланных Москвой крестьян. То есть по нашим понятиям это была лишь минимально оборудованная, едва расчищенная в лесу тропа. Но по тем меркам это была уже вполне солидная трасса. В документах тех лет Бабинов так и назывался – «вождь сибирской дороги».

В 1597 году первыми на себе эту дорогу испытали пятьдесят жителей Углича, обвинённых по делу об убийстве царевича Дмитрия и сосланных за Урал строить Пелымский острог. В русской истории они считаются первыми ссыльными в Сибирь.

С тех пор из Москвы по дороге на восток направлялись в основном служилые люди и каторжане (не зря в народе она именовалась ещё и кандальным трактом), а в обратном направлении шёл поток сибирского меха – главного экспортного товара той России.

Третий Рим не первый

К концу XVIII века протяжённость почтовых трактов европейской части России составляла 15 тысяч вёрст. Дорожная сеть становилась гуще к западу, а вот восточнее меридиана Москва – Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически на восток от Урала вёл лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.

Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем: систематическая караванная торговля с самым населённым и богатым государством мира рассматривалась как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва – Казань – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Томск – Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о Транссибирском железнодорожном пути…

Как уже говорилось, до начала XIX века в России дорог с твёрдым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через тридцать четыре года. Эта дорога длиною в 770 вёрст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии. Вымостить её камнем не пришло в голову даже такому неуёмному прожектёру и гигантоману, как Пётр Великий. Даже он понимал, что России тогда было легче и дешевле разгромить сильнейшую в Европе армию шведов, чем воплотить такой неподъёмный проект, как мощённое камнем шоссе Москва – Петербург. Здесь Третий Рим по дорожным технологиям сильно уступал Риму Античности…

Поэтому «столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины – связки прутьев, – пересыпая слои фашин землёй. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперёк дороги укладывался помост из брёвен, на который насыпался неглубокий слой песка. Вот и вся передовая технология.

Такая дорога в просторечии тогда именовалась фашинником. Александр Герцен, рассказывая о том, как в 1812 году Наполеон отправил его отца из горящей Москвы с письмом к царю Александру I, так и писал: «Отца моего повезли на фельдъегерских по тогдашнему фашиннику». Фашинник был, конечно же, несколько удобнее и надёжнее обычной тропы. Но