Рубль, которого не было - Алексей Волынец

построенную в военных целях спешно за шесть лет шестью тысячами крестьян и голландскими инженерами, уже в конце царствования Петра I усовершенствовал и довёл до ума новгородский купец Михаил Сердюков, оказавшийся талантливым гидротехником-самоучкой.

Правда, в реальности он не был ни нижегородцем, ни Михаилом: при рождении этого человека звали Бороно Силенген, был он монголом, которого подростком захватили в плен русские казаки во время одной из стычек на границе с Китайской империей. Казаки, пленившие будущего первого гидротехника России, тоже были непростыми – детьми гетмана Левобережной Украины Демьяна Многогрешного, сосланного отцом Петра I в Сибирь…

Бывший монгол, ставший русским Михаилом, изучив практику голландцев, усовершенствовав шлюзы и другие сооружения канала, поднял его пропускную способность в два раза, надёжно связав новорождённый Петербург с Центральной Россией. Пётр I на радостях передал канал Сердюкову в наследственную концессию – с тех пор его семья почти полвека получала пять копеек с сажени длины каждого судна, проходившего по каналам Вышневолоцкой водной системы. Примечательно, что сын Михаила Сердюкова, ставший благодаря каналу одним из богатейших людей России, утонул, купаясь в водохранилище, построенном его отцом.

Бурлаки против Наполеона

Весь XVIII век в России шёл неспешный технический прогресс речных судов. Если в середине века типичная речная барка на Волге принимала в среднем 80 тонн грузов, то в начале XIX столетия барка аналогичных размеров брала уже 115 тонн. Если в середине XVIII века в Петербург по Вышневолоцкой водной системе ежегодно проходило в среднем 3000 судов, то к концу века их число выросло в два раза, а кроме того, добавилось 2–3 тысячи плотов с лесом, шедшим на экспорт.

Идея технического прогресса не была чужда даже людям в шёлковых чулках и посыпанных пудрой париках из правительственных коллегий Петербурга, живших за четверть тысячелетия до нас. Так, в 1757 году на Волге по инициативе из столицы империи появились так называемые «машинные суда». Это были не пароходы, а корабли, перемещавшиеся за счёт ворота, вращаемого быками. Такие корабли предназначались для перевозки соли из Саратова в Нижний Новгород, каждое поднимало 50 тысяч пудов соли. Однако эти «машины» функционировали всего восемь лет: бурлаки оказались дешевле быков и примитивных механизмов…

В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч рублей. Погрузка баржи обходилась в 30–32 рубля, государственная пошлина – 56 рублей, а вот оплата лоцманам, бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200–1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов: в тот год он провёл с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 – с пермской солью.

К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II: стареющая императрица принимала соответствующие указы, на реализацию которых чиновники с подозрительным постоянством так и не находили денег. Деньги неожиданно нашлись только при Павле I, а грандиозные по тем временам строительные работы были окончены уже в царствование Александра I. Так, в 1797–1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной дороге осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.

В 1810 и в 1811 годах, буквально накануне вторжения Наполеона, Россия получила две дополнительные системы каналов – Мариинскую и Тихвинскую, по которым выросший грузопоток страны шёл с Урала на Балтику. Тихвинская система стала самым коротким путём от Волги в Петербург. Она начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по притокам Волги к Тихвинскому соединительному каналу, который выводил к реке Сясь, впадающей в Ладожское озеро, и к реке Неве. Поскольку даже в наше время Ладожское озеро считается непростым для судоходства, то вдоль берега Ладоги, завершая Тихвинскую водную систему, шёл обводной канал, построенный ещё при Петре I и усовершенствованный при Александре I.

Длина всей Тихвинской системы составляла 654 версты, 176 из которых составляли участки, заполнявшиеся водой только при помощи сложной тогда техники шлюзов. Всего работали 62 шлюза, из них два вспомогательных, служивших для сбора воды в специальных резервуарах. Тихвинская система насчитывала 105 грузовых пристаней.

В начале XIX века гружёное судно шло по Тихвинской системе от Рыбинска в Петербург 29 дней. Обратный путь занимал в среднем 26 суток. Для тяги судов использовались упряжки в три или шесть лошадей. Во время летней навигации движение начиналось с восходом солнца и прекращалось в девять вечера, то есть рабочий день погонщиков составлял шестнадцать часов и даже более.

Ежегодно по Тихвинской системе проходило 5–7 тысяч судов и ещё несколько тысяч плотов с лесом. Все шлюзы системы обслуживали всего три сотни технических специалистов и служащих. Но проводкой судов по рекам и каналам системы занималось порядка 25–30 тысяч рабочих. С учётом же грузчиков на пристанях только для одной Тихвинской водной системы требовалось свыше 40 тысяч постоянных работников – огромные по тем временам цифры!

В 1810 году в Петербург речным транспортом со всех концов России было доставлено товаров на сумму 105 703 536 рублей 49 копеек. Для сравнения, примерно такую же сумму составляли ежегодные доходы бюджета Российской империи в начале XIX века, накануне Наполеоновских войн.

Кстати, система водного транспорта России сыграла свою стратегическую роль в победе 1812 года. Это осенью 1941-го захват Гитлером столицы СССР означал бы, по сути, крах всего фронта, ведь и тогда, и ныне Москва – это центр всех коммуникаций Европейской (да и не только Европейской) России, узел всех железных дорог и большинства шоссейных.

Но в 1812 году всё совершенно иначе. Москва вообще не узел коммуникаций. Железных дорог ещё нет. Шоссейные играют некоторую роль в перемещении людей, но не грузов. Основной грузовой трафик шёл тогда в континентальной России по Волжско-Балтийским системам каналов. Явно неслучайно десятилетняя эпопея строительства Мариинской и Тихвинской систем заканчивается ударными темпами почти накануне войны 1812 года. Сколько там холопов крепостной империи померло на строительстве, никого уже не интересует – чай не сталинские репрессии…

Так вот Москва тогда, в 1812 году, не транспортный узел. Коммуникационный, транспортный узел всей (реально всей) России был тогда в Нижнем Новгороде. Неслучайно здесь до эпохи железных дорог действовал крупнейший в стране центр оптовой торговли товарами всех сопредельных стран – от Европы до Персии и Китая.

Поэтому сдача Москвы Наполеону принесла потери в основном моральные. В