Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси

усилия на протяжении многих месяцев тому, чтобы иметь возможность насладиться кратковременным счастьем и облегчением того дня после столь долгого периода напряжения. Казалось, что эти цифры ничего не значили для более молодых членов команды, но как только мы объяснили значимость нашей программы по снижению веса, они тоже стали выглядеть довольными. Позже, ближе к концу марта, в ангаре аэродрома Кагамигахара непосредственно перед первым полётом общий вес, включая все детали, топливо, масло и так далее, составил 1620 кг, что на 86 кг превышало оценку, сделанную в нашем прошлогоднем описании проекта, и, как упоминалось ранее, включало 55 кг избыточного веса деталей, предоставленных флотом. Мы превысили наш первоначальный прогноз по весу планера всего на 31 кг. Я был полностью удовлетворён.

Как правило, при проектировании самолётов расчёты лётно-технических характеристик всегда делаются с небольшим запасом на случай избыточного веса. Поэтому, если мощность двигателя соответствовала техническим условиям, появление непревзойдённого истребителя было гарантировано. Лётные испытания должны были дать окончательное подтверждение, и, как я узнал из инспекционных отчётов, такие испытания должны были начаться в ближайшее время.

Прототип перевозят на аэродром Кагамигахара

Примерно через неделю после финального осмотра, когда все необходимые работы были завершены, «Прототип 12» номер один был разобран на несколько секций, упакован в ящики и вывезен с завода на южной окраине города Нагоя. Его погрузили на две повозки, запряжённые волами, и чуть позже 19:00 23 марта караван отправился из города Нагоя в ночь. Он прошёл через Комаки и Инуяма и в конце концов добрался до ангара «Мицубиси» на углу аэродрома Кагамигахара в префектуре Гифу, примерно в 48 километрах. Путь занял целый день. Я был удивлён примитивным, требующим больших затрат времени методом, который использовался для транспортировки самолёта, способного летать со скоростью несколько сотен километров в час. Скорость каравана составляла менее трёх километров в час. Но эта процедура была просто результатом японской политики приспособления к обстоятельствам, которая была введена в период Тайсё для содействия модернизации Японии¹.

Вскоре после того, как я пришёл на авиационный завод Мицубиси, меня отправили за границу для изучения европейских и американских авиационных технологий, и я заметил, что каждый авиастроительный завод, который я посещал, располагался рядом с аэродромом. Но в те дни в Японии только две компании располагались вблизи аэродрома: «Татикава» и завод компании «Накадзима» в Ота. Завод «Кавасаки» в Гифу присоединился к этой избранной группе во время конкурса по «Прототипу 9». Причиной такого неудобного расположения была малая доля равнинных земель по отношению ко всей территории суши Японии. Бóльшая часть имеющихся равнинных земель была хорошо возделана и использовалась для сельскохозяйственных целей. Неосвоенные равнины на севере острова Хонсю и на острове Хоккайдо были географически неудобны в качестве мест для заводов быстро развивающихся высокотехнологичных отраслей промышленности. Поэтому в целом большинство производственных заводов и аэродромов располагались раздельно.

Японская традиционная одноосная повозка, запряжённая волом – медленно, но надёжно.

Также была вполне объяснима и причина использования для транспортировки самолётов повозок с волами, а именно – очень плохие дороги. В те дни к аэродромам ещё не были проложены асфальтированные или хотя бы мощёные дороги – в основном это были грунтовые, в лучшем случае «облагороженные» гравием фактически тропы, очень узкие и изобилующие как выбоинами, так и крутыми поворотами. Что произошло бы с самолётом, если бы на такой дороге использовали грузовик или конную повозку? Любой фюзеляж, сделанный из лёгкого металла или дерева, скорее всего, получил бы повреждения от сильной тряски. Вот почему методом проб и ошибок были выбраны традиционные одноосные повозки с волами с их плавным ходом и малым радиусом поворота. Для того времени, предшествовавшего войне на Тихом океане, это было более чем адекватно, поскольку мы производили всего несколько самолётов в день.

Новый истребитель прибыл в ангар на аэродроме Кагамигахара и прошёл последние предполётные осмотры, которые включали пробные запуски двигателя, проверку подвижных частей, мелкий ремонт, техническое обслуживание, а также замеры веса и центровки. Человеком, отвечавшим за последние приготовления, был Куматаро Такэнака, который также нёс ответственность за общие организационные вопросы во время изготовления прототипа. Такэнака часто звонил мне в Нагою, чтобы ввести в курс дела относительно состояния самолёта. На основании этих звонков при необходимости могли быть направлены специалисты-техники вместе с материалами и деталями. Кроме того, инженеры-конструкторы Като (система шасси) и Танака (силовая установка) могли быть срочно отправлены в Кагамигахара вслед за отправкой рабочих и техников.

Моторостроительный завод «Мицубиси» в качестве подкрепления прислал г-на Идзуми. По мере продвижения работ для первого полёта было выбрано 1 апреля. Об этом решении было немедленно доложено в головной офис «Мицубиси», а оттуда – в Управление морской авиации ВМС и, в конечном счёте, в Лётно-технический институт. Я мог представить себе сотрудников всех этих организаций, которые были свидетелями многих испытаний, говорящих: «Наконец-то он полетит». В конце марта нам сообщили, что прочностные испытания показали, что планер может немного превышать требуемые нагрузки даже при сниженном коэффициенте безопасности. Я внимательно следил за этими испытаниями и с облегчением узнал, что у флота нет возражений против предстоящих лётных испытаний.

В Кагамигахара Такэнака провёл пробные запуски двигателя, и благоприятные результаты означали, что запланированный на 1 апреля первый полёт был делом решённым. Как только я услышал об этом, я проконсультировался с г-ном Асада, начальником лётно-испытательного отдела, и составил внутренний график испытаний. Он должен был начаться с наземных испытаний, затем следовали взлёты и посадки; далее должны были быть выполнены специальные полёты, включая пикирование; и, наконец, должен был быть сброшен подвесной топливный бак. План испытаний заполнил бы большую тетрадь и содержал в общей сложности семнадцать пунктов, состоящих из пятидесяти или шестидесяти деталей.

Каждый пункт проверял определённые характеристики и возможности самолёта. Я не мог пренебречь ни одним из них и молился, чтобы все пункты получили отличную оценку. Во второй половине дня 31 марта Асада и я вместе выехали из Нагоя, сев на поезд линии Токайдо от Нагои до Гифу. Погода была нашей главной заботой. Перед самым отъездом я сверился с бюро погоды и узнал, что день будет бесспорно прекрасным и безветренным. В ту ночь мы остановились в небольшой гостинице в городе Гифу. Хотя стоял конец марта, в постели лежала грелка для ног. Воздух был холодным. Мы с Асада разговаривали и пытались убедить себя, что холодный ночной воздух, конечно же, был признаком ясной погоды на следующий