Освобождение от школ - Иван Иллич

сложными и дорогостоящими производственными процессами, в которых большая часть себестоимости уходит на убеждение потребителя, что он не может жить без изделия или услуги, предлагаемой данным социальным институтом. Институты левого крыла — это сети, которые проторивают уже протоптанную клиентом дорогу к связи или сотрудничеству.

Манипулятивные институты создают социальное или психологическое «привыкание». Социальное привыкание, или эскалация, — это тенденция предписать усиленное лечение, если меньшие количества лекарства не дали желаемых результатов. Психологическое привыкание происходит, когда потребитель попался на крючок и приобрел привычку потреблять все больше данного изделия или участвовать в каком–либо процессе. Социальные институты, расположенные слева, имеют тенденцию к самоограничению. В отличие от процессов, которые удовлетворяют человека самим актом потребления, эти институты — сети, которые служат некоторой цели, не сводящейся к повторному использованию. Человек берет телефонную трубку, когда он хочет что–нибудь кому–нибудь сказать, и, закончив разговор, вешает ее. Он не пользуется телефоном ради самого удовольствия поговорить, исключая разве что подростков. Если по телефону об этом говорить неудобно, человек напишет письмо или поедет сам. А институты правого крыла, как мы ясно видим на примере школ, навязчиво предлагают снова и снова использовать их услуги и пресекают альтернативные пути достижения подобных результатов.

Далее слева на спектре располагаются предприятия, которые выполняют конкурентоспособную работу в определенной области, но не слишком себя рекламируют. Здесь мы находим ручные прачечные, маленькие пекарни, парикмахеров и — если говорить о профессионалах с высшим образованием — некоторых юристов и преподавателей музыки. Весьма характерно для левой части спектра, что здесь находятся самостоятельные работники, которые институциализировали свои услуги, но не пользуются рекламой. Они приобретают клиентов благодаря личному контакту и сравнительному качеству своих услуг.

Гостиницы и кафетерии расположены ближе к центру. Большие цепи гостиниц, вроде Хилтона, тратят огромные средства на свой рекламный образ и вообще часто ведут себя как социальные институты правой части спектра. Но все–таки Хилтон и Шератон обычно не предлагают чего–нибудь больше, а фактически часто меньше, чем разумное по цене независимое жилье. По существу, гостиница подзывает путешественника, как дорожный знак. Он говорит: «Остановись, здесь есть кровать для тебя», а не «Вы должны предпочесть кровать гостиницы скамье парка!».

Производители основных продуктов питания и наиболее скоропортящихся товаров принадлежат к середине нашего спектра. Они удовлетворяют общим требованиям и добавляют расходы на рекламу к стоимости производства и распределения, но вообще рынок снижает затраты на рекламу и специальную упаковку. При производстве основных продуктов — будь то товары или услуги — конкуренция в большей степени ограничивает издержки реализации изделия.

Большинство изготовителей потребительских товаров передвинулось намного дальше вправо. Непосредственно и косвенно они производят спрос на дополнительные принадлежности, которые повышают реальную покупную цену далеко за стоимость производства. «Дженерал моторс» и Форд производят транспортные средства, но также, что более важно, они управляют общественным вкусом, и в результате потребность в транспорте выражена как спрос на частные автомобили, а не на общественные автобусы. Они продают желание управлять машиной, участвовать в гонках на высоких скоростях в комфорте и роскоши, предлагая в конце дороги осуществление мечты. Они продают, однако, не только бесполезно мощные моторы, лишние приспособления или новые отдельно оплачиваемые предметы, принудительно изготовленные Ральфом Надером или лоббистами чистого воздуха. Цена по прейскуранту включает двигатели повышенной мощности, кондиционирование, привязные ремни и исчерпывающие средства контроля; но другие затраты, не объявляемые водителю, также имеют место: рекламные и коммерческие расходы корпорации, топливо, обслуживание и запасные части, страхование, кредит, а также менее материальные затраты — вроде потери времени, самообладания и воздуха, пригодного для дыхания, в наших городах с постоянными пробками на дорогах.

Особенно интересное заключение к нашему обсуждению социально полезных институтов представляет система «общественных» дорог. Этот главный элемент полной стоимости автомобилей заслуживает более пространного обсуждения, так как он ведет непосредственно к самому что ни на есть правому институту, который интересует меня больше всего, а именно к школе.

Псевдообщественно полезные сооружения

Система дорог — это сеть для передвижения на довольно большие расстояния. Как сеть, она должна принадлежать левому краю институционального спектра. Но здесь нужно сделать замечание, которое прояснит одновременно и природу дорог, и сущность истинных общественно полезных сооружений. Подлинные универсальные дороги — это как раз истинные общественно полезные сооружения. Сверхскоростные шоссе — это частные владения, которые частично оплатили другие люди.

Телефон, почта и система дорог — все это сети, и ни одна из них не бесплатна. Доступ к телефонной сети ограничен расходами времени на каждый звонок. Эти цены относительно невелики и могут быть еще уменьшены без изменения природы системы. Использование телефонной системы не лимитируется тем, что именно передается, хотя ее лучше всего могут использовать те, кто способен создавать последовательные высказывания на языке другой стороны — способность универсальная, которой обладают те, кто желает использовать эту сеть. Стоимость почтовой пересылки обычно невелика. Использование почтовой системы слегка ограничено ценой ручки и бумаги, и в несколько большей мере она ограничена способностью писать. Однако, если кто–то не умеет писать, он может найти родственника или друга, которому он сможет продиктовать письмо, — почтовая система его обслужит, если он захочет отправить эту запись.

Система скоростных шоссе не станет доступной кому–то, кто просто учится управлять автомобилем. Телефонные и почтовые сети существуют, чтобы обслуживать всякого кто желает их использовать, а система скоростных шоссе служит главным образом частному автомобилю. Первые — истинные общественно полезные сооружения, вторая обслуживает только владельцев автомобилей, грузовиков и автобусов. Общественно полезные сооружения существуют ради связи между людьми; скоростные шоссе, как и другие социальные институты правого края, существуют ради самого продукта — автомобиля. Изготовители автомобилей, как мы уже видели, производят одновременно автомобили и спрос на них. Они также производят спрос на многополосные дороги, мосты и нефтяные промыслы. Частный автомобиль — это центр группы институтов правого крыла. Высокая стоимость каждого элемента диктуется стоимостью разработки базисного изделия, и, продавая базисное изделие, нужно подцепить общество на крючок полного пакета.

Планировать систему скоростных шоссе как истинное общественно полезное сооружение означало бы в первую очередь ориентироваться на тех, кто ценит подвижность и надежность, а потом уже позаботиться и о других, для кого скорость и индивидуальный комфорт являются первичной ценностью езды. Именно таково различие между обширной сетью с максимальным доступом для путешествующих и предлагающей привилегированный доступ к ограниченным областям.

Передача современного социального института развивающимся странам — пробный камень его качества. В очень бедных странах дороги обычно пригодны только на то, чтобы по ним проезжали специальные, с высокой осью, грузовики, груженные бакалеей, домашним скотом или людьми. Эти страны должны использовать свои ограниченные ресурсы, чтобы строить в каждой области паутину троп, и ограничить импорт двумя или тремя