Черные дыры советской экономики - Алекс Русских

Получался очень интересный производственный цикл, когда автозавод фактически не работал летом и ранней осенью, зато после уборки урожая начинался аврал, когда грузовики собирали за весь год. Лепили их кое-как, лишь бы до проходной доехали. Потом пару месяцев рабочие после Нового года отдыхали от ударных усилий. К концу зимы они восстанавливались после ударного труда и до начала лета малость трудились на конвейере. Это был единственный период, когда их продукция получалась хоть более-менее и хоть как-то заслуживала гордое название «автомобиль».

Правительство страны и коммунистической партии просто закрывало на творящееся безобразие глаза, заставляя транспортные колонны принимать грузинские еле ездящие пепелацы и выполнять на них план, спущенный как на настоящие грузовики.

Никакого рабочего класса в Грузии не получилось как такового, народ на автозаводе числился, зарабатывая себе пенсии. Когда хотел, приходил, когда хотел — уходил. И так было фактически со всей промышленностью Грузинской ССР. Но подробнее про остальные отрасли рассмотрим в следующей главе, в этой только об автомобильной промышленности.

Впрочем, нужно сказать, что грузинские автомобили были еще ничего на фоне их соседей — гордых армянских рабочих.

Армянское чудо без перьев

Имя этому безобразию было ЕрАЗ, т.е. Ереванский автомобильный завод, на котором собирали микроавтобусы. Нередко их иронично называли «армянская мечта» за созвучность с соответствующим словом в армянском языке.

С 50-х годов в Риге развернули производство микроавтобусов, но заводик был маленький, максимум, что могли собрать — 3000 машин (рекорд был 3800 единиц). Этого было слишком мало для потребностей страны. В начале 60-х была разработана линейка микроавтобусов РАФ-977. Машинка оказалась нужной — для скорой помощи, ремонтных служб, милиции, перевозки рабочих, в качестве маршрутного и грузового такси.

Стране нужно было много микроавтобусов и было решено наладить их выпуск на дублирующем производстве. Сначала выбрали Луганск, но тут армянское руководство подсуетилось, предложив использовать мощности завода автопогрузчиков, в котором как раз построили новый цех.

РАФ-977 обозвали ЕрАЗ-762 и с 1966-го года начали их собирать в Ереване. Предполагалось, что армянские конструкторы за 5 лет создадут свой собственный фургон, который и начнут выпускать. А ЕрАЗ-762 — это так, временное явление.

Конструкторская мысль на заводе действительно фонтанировала! Чуть не ежегодно появлялись новые предложения, на заводе строили самые разные фургоны: рефрижераторы, изотермические, автокемперы, автолавки, даже электромобили делали.

Вот, например, такие:

Фургончики ЕрАЗ-763/3730

Такие микроавтобусы пришлись бы очень кстати, тем более, что в них не пришлось бы сгибаться буквой зю из-за низкой крыши, что было свойственно РАФикам.

Но денег на освоение новой продукции армянам так и не дали, поэтому временное (как обычно и бывает) превратилось в постоянное. Так ЕрАЗ-762 и клепали в Ереване до самого конца Союза. Думается, не просто так средства не выделяли — производственники прекрасно понимали, что ничего хорошего из затеи всё равно не выйдет. Одно дело — собрать пару машин в год в опытном цеху, где работают считанные энтузиасты. И совсем другое — конвейер с серийным «планом по валу».

Качество ереванских микроавтобусов вызывало оторопь — хуже автомобиля в Советском Союзе просто не было. Рассказывали, что нередко командировочные, отчаявшись завести полученный фургон, просто бросали его, уезжая домой.

При этом собирали автомобилей много. Если в 60-х из ворот завода выезжало около 1000 минивэнов в год, то в середине 80-х — уже порядка 15 тысяч. И все, как один — полный металлолом, который можно было сразу отправлять в переплавку.

Да и сама машина была достаточно устаревшей. Например, коробка передач на ней имела всего 3 ступени, не было усилителя тормозов, сами тормоза были одноконтурные, поэтому в случае поломки они выходили из строя полностью.

ЕрАЗ-762

Чтобы ЕрАЗ мог хоть как-то работать, его нужно было разобрать до последнего винта и потом собрать. Иначе никак — на ходу мог развалиться. Канолевые фургоны только с конвейера выглядели старьём, прослужившим много лет. Кривые корпуса, мятые крыши, потеки краски, если попадался мусор, то армянские маляры красили прямо поверх него. Сварка панелей корпуса была с непроварами и прожигами. Двери открывались сами на ходу, причем в щели можно было легко просунуть палец. Сход развал был вообще песня — колеса ставили как придется. Рулевое управление, педали люфтили так, что выезжать на фургоне было реально опасно для жизни. При этом сами шасси ереванцы получали с завода ГАЗ, точно такие же ставили на «Волги». Как уж они умудрялись превратить в отстой вполне надёжные агрегаты, собранные в Горьком, умом понять сложно. Я бы даже сказал, невозможно.

Небольшая цитата:

Ездил у меня друг в Ереван. Соответственно за ЕРАЗиком. На стоянке показали: вот это зимняя сборка, она дороже, а вот это летняя, она дешевле. На вопрос почему? Спокойно ответил — зимой мастер собирает, а летом… Летом мастер в России на рынке торгует.

То есть проблема была ровно так же, что и в Грузии — полное отсутствие трудовой дисциплины, на что руководство республики совместно с партийными функционерами КПСС просто сознательно закрыли глаза.

Удивительно ли, что оба завода загнулись практически сразу после распада СССР? В Кутаиси производство еще что-то пыталось делать, немножко собирали автомашины, уже чисто для Грузии, но уже в 2001-му году производство полностью стало. В Ереване жизнь на заводе теплилась где-то до 97-го, когда предприятие обанкротилось.

Официально армянские микроавтобусы служили по 5 лет, но ситуация была ровно так же, что и с «Колхидами» — ни шиша они не работали, просто числились, находясь где-нибудь в отстое на автобазе. Заставить ЕрАЗ ездить была задача нетривиальная, большинство водителей предпочитала уволиться, чем получить фургон под управление.

В общем, социальный эксперимент компартии СССР по созданию пролетариата в Закавказье полностью провалился. Но, как говорится, если факт противоречит теории, тем хуже для факта. Последующая история заказвказского автопрома это показала, потому как получил два автокомбината, выпускающие форменный металлолом, руководство Союза не придумало ничего лучше, как распорядится о постройке еще и третьего! ну, что тут скажешь — решение шедевральное.

Предполагаемый автопром Азербайджана

На излёте СССР начала сказываться потребность в небольших грузовиках — слишком накладно оказалось перевозить небольшие партии груза в КамАЗах или ЗиЛах. Нужна была полуторатонка, вроде появившейся позднее «Газели». Вопрос долго мурыжили, привлекли к работе НАМИ и какую-то английскую фирму, услуги которой оплатили валютой.

Выпуск предполагали наладить в Ульяновске, но УАЗ смог отбиться от этой чести — им своего плана хватало. Даже Брянский завод тягачей