Черные дыры советской экономики - Алекс Русских

Тут начал интриговать Алиев, который настоял на размещении завода новых микроавтобусов в Азербайджане. Ну как же: в Грузии выпускают «Колхиды», в Ереване — ЕрАзы, а в Баку? Абыдно, слюшай!

В конце 80-х выделили валюту, закупили за рубежом оборудование для нового автозавода в Кировобаде но, как нетрудно догадаться, никакого выпуска микроавтобусов там не получилось. А ГАЗу пришлось, фактически, за свой счет создавать и доводить до ума Газель. Куда делось оборудование? Да кто его знает, скорее всего, в металлолом сдали.

Впрочем, приведу цитату:

… 24 ноября первым заместителем Председателя Совета Министров СССР назначается первый секретарь ЦК компартии Азербайджана Г. А. Алиев. Никто и предположить не мог, насколько возвышение этого умного и чрезвычайно амбициозного человека повлияет на судьбу проекта.

Нарядно оформленный фургон третьей серии на автосалоне МИМС'94 на ВДНХ в Москве. Автомобиль так и остался «безымянным», т.е. фигурировал как УАЗ-НАМИ, без цифрового индекса.

В ту пору анекдоты на тему, у какой из кавказских республик что есть, а чего нет, были довольно популярны. У Грузинской ССР имеется КАЗ — автозавод в Кутаиси, у Армянской ССР — ЕрАЗ, Ереванский автозавод. А у солнечного Азербайджана собственного автозавода нэт — как же так⁈ Кроме шуток, современное автомобильное производство в Кировабаде, втором по величине городе республики, могло снизить напряжённость между местными диаспорами. Район Кировабада хорошо подходил под строительство автозавода: электроэнергию давали Шамхорская ГЭС и Азербайджанская ГРЭС, развита сеть шоссейных дорог и железнодорожное сообщение, есть аэропорт. Впрочем, министр автомобильной промышленности с 1986 по 1991 год Н. А. Пугин вспоминал, что город и инфраструктура произвели на него удручающее впечатление. Однако замечания министра натолкнулись на глухую стену непонимания со стороны Алиева.

21 декабря 1984 года Совет Министров СССР поручил Минавтопрому СССР осуществить в 1986–1990 годах строительство автомобильного завода по выпуску 30 тысяч полуторатонных грузовиков в год в Кировабаде. Так, к моменту постройки образца второй серии автомобиль обрёл новое обозначение — КиАЗ-3727. Головным предприятием КиАЗа определили ПО «АвтоУАЗ», а ведущим конструктором проекта полуторки назначили ульяновца Адриана Ивановича Макарова. Вновь потребовался и богатейший опыт кузовщиков с ГАЗа.

Вот так должен был выглядеть КиАЗ-3727

Лично у меня нет ни малейшего сомнения, что и в случае с азербайджанским автопромомом произошла бы ровно та же история, что и с грузинским и армянским, а именно — Родина бы получила десятки тысяч еле ездящих и рассыпающихся на ходу стальных телег.

Вот как можно было, два раза получив по лбу, опять наступать на те же грабли? Решительно не понимаю, видимо маразм в руководстве КПСС дошел уже до финальной стадии, когда реальность партийными бонзами уже не воспринималась. Они жили в какой-то другой стране, которая с настоящим СССР не имела никаких точек соприкосновения.

Пожалуй, в эту главу стоит добавить и еще один эпический случай. В данном случае речь, правда, пойдёт о Средней Азии, но ровно с тем же результатом.

Также в конце 80-х СССР в ФРГ у Магирус-Дойца закупил лицензию и завод под ключ по выпуску дизелей воздушного охлаждения, которые прекрасно себя показали на грузовиках и самосвалах Магирус. Их закупали для БАМа, Кузбасса и др. мест со сложными условиями эксплуатации, потому как советские грузовики, увы, в таких условиях работать зачастую отказывались. Впрочем, в «Колымских байках» я упоминал, что советские автомобили тех времён на севере себя не слишком хорошо чувствовали, зарубежная техника японского, немецкого, американского производства порой им хорошую фору давали:

https://author.today/reader/386979/3823212

Поэтому именно дизели Магирус предполагалось устанавливать на новое поколение грузовиков повышенной проходимости Урал.

Завод разместили в Казахстане в городе Кустанай. Он даже успел выпустить около 500 двигателей. Затем наступили 90-е, он был разграблен и уничтожен. Валюта из бюджета СССР (читай заработанная нефтянниками Тюмени и Самотлора) была втоптана в грязь Северного Казахстана.

Сколько народных миллиардов было выкинуто на свалку в попытке наладить выпуск автомобилей в Грузии, Армении, Азербайджане, Казахстане науке неизвестно, как неизвестно до сих пор, есть ли жизнь на Марсе.

Есть ли жизнь на Марсе, нет ли жизни на Марсе — это науке неизвестно. Кадр из кинофильма «Карнавальная ночь»

Но много, очень много. Думается, если бы эти деньги вложили в развитие производства в РСФСР, то вполне могли бы насытить рынок автомобилями. Но предпочли выкинуть их в угоду идеологии. Причем, деньги эти не упомянутые республики заработали. Эти средства были изъяты из экономики РСФСР, которая была донором всего СССР, да еще и кучи зарубежных стран.

Должен сказать, что и остальная промышленность Закавказья была ничуть не лучше. Там производился в основном брак, мусор и хлам, который при этом принимался госприёмкой, как качественная и востребованная продукция и отлично оплачивался. Но об этом я подробно остановлюсь в следующей главе. Зато на идеологическом фронте был полный порядок

Спрашивается — какой еще хозяйственный комплекс смог бы вынести такое издевательство над собой и здравым смыслом? Уж какое тут «экономика должна быть экономной». При таком хозяйствовании экономический кризис должен был произойти неизбежно.

Глава 8

Грузинская черная дыра — проклятие советской экономики

Про качество автомобилей грузинских и армянских автомобилей подробно написано в предыдущей главе. Но автопромом экономика Грузинской, Армянской и Азербайджанской республик не ограничивалось. К сожалению, в них были и другие заводы и фабрики, тоже гнавшие откровенный брак, который высочайшим решением велено было считать продукцией. Иногда даже со «знаком качества».

Все улыбаются и машут розами — ГрузССР в интерпретации советских документалистов

Мне даже кажется, что если бы в Закавказье оставили только пищевую и легкую (а в Азербайджане еще и нефтяную) промышленность, просто выплачивая населению деньги за то, чтобы они не занимались вредительством под вывеской созидательного труда, то это бы обошлось бюджету СССР дешевле, чем перевод ресурсов на построенных там предприятиях.

Даже военную технику грузины гнали такую, что пользоваться ей было откровенно страшно. Речь идет о штурмовиках Су-25 грузинской сборки.

Эти самолеты собирали в Тбилиси и в Улан-Удэ, причем в Забайкалье делали учебные спарки. После распада СССР именно на их базе начали создавать боевые единицы. Качество сборки у этих двух заводов различалось как небо и земля. Читал, что с грузинскими самолетами в 4 раза чаще случались различные летные происшествия, чем на экземплярах, собранных в Улан-Удэ.