Инженер. Система против монстров - 10 - Сергей Шиленко

Мощность на каждый тазобедренный привод около ста пятидесяти-ста семидесяти киловатт в пике. Суммарная пиковая потребность кинематики около полутора мегаватт. С учётом вооружения, сенсоров, систем управления полтора-два мегаватта в пике.

— Два форсированных КамАЗа дали бы шестьсот киловатт длительной мощности. Маловато. Три дадут девятьсот. Уже терпимо, но массу добавляют нещадно. Три движка — это больше двух тонн. Для восьмитонной машины, которая должна быть быстрой и лёгкой, это четверть массы только на дизели. Неприемлемо.

— У вас в библиотеке есть чертёж вертолётного двигателя, — напомнил Прометей.

— Именно туда и смотрю, — я вытянул из папки «Авиатехника» схему. — Ка-32. Турбовальный двигатель ТВ3–117ВМА-СБМ1В. Двухкаскадный осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, свободная силовая турбина. Взлётная мощность на валу две тысячи пятьсот лошадиных сил, или тысяча восемьсот сорок киловатт. Сухая масса двести девяносто пять килограммов.

Прометей мгновенно провёл сравнение.

— Удельная мощность шесть целых двадцать четыре сотых киловатта на килограмм, — произнёс он. — Для сравнения, КамАЗ-740 развивает двести двадцать киловатт при сухой массе около семисот пятидесяти килограммов. Удельная мощность ноль целых двадцать девять сотых киловатта на килограмм. Разница в двадцать один с половиной раз.

— Вот именно, — я потыкал пальцем в схему. — Один такой турбовальник весит меньше трёхсот килограммов и закрывает пиковую потребность «Арахны-П» с запасом. Один двигатель. Триста кило вместо двух тонн. Высвободившиеся полторы тонны я перекидываю на усиление ног, боекомплект и, самое вкусное, на скорость.

— Один двигатель? — уточнил Прометей. — Без резервирования?

Я помолчал. Вопрос правильным. У «Каракурта» четыре дизеля. При выходе одного из строя он сохраняет семьдесят пять процентов мощности. У «Арахны-П» с одним турбовальником отказ двигателя означает полную потерю хода. А ведь авиационные двигатели очень капризны. Я потому и решил не ставить их на автономных роботов-пауков.

— Нет, — сказал я после паузы. — Ты прав. Один слишком рискованно. Ставлю два. Но не два полноразмерных ТВ3–117, это уже перебор по мощности и расходу. Форсирую один ТВ3–117 до двух тысяч киловатт — это рост всего на восемь процентов, в пределах допустимого для конструкции. Он будет основным. Второй — дефорсированный до тысячи двухсот киловатт, с ограничителем оборотов. Резервный. В штатном режиме работает только основной. Резервный запускается автоматически при отказе первого или при кратковременной потребности в сверхмощности. Рывок, преодоление препятствия, одновременная стрельба и ускорение.

— Суммарная пиковая мощность при работе обоих три тысячи двести киловатт, — подсчитал Прометей. — Это перекрывает потребность с запасом более семидесяти процентов. Масса двух двигателей около пятисот пятидесяти килограммов с учётом обвязки. Экономия массы по сравнению с тремя дизелями более полутора тонн.

— И отсутствие этих полутора тонн улучшает манёвренность. Это скорость. Это жизнь пилота, — я провёл линию под силовым отсеком. — Вот за это я и выбираю турбину.

— Однако необходимо учесть ряд существенных недостатков, — произнёс Прометей тем тоном, который я уже научился распознавать как «сейчас будет длинный список проблем».

— Давай, — я скрестил руки на груди.

— Первое. Расход топлива, — Прометей перебросил мне сравнительную таблицу, я вывел её на соседнюю панель. — Турбовальный двигатель ТВ3–117ВМА-СБМ1В в номинальном режиме потребляет около трёхсот литров авиационного керосина в час. Основной форсированный порядка трёхсот сорока. Резервный на малом газу около шестидесяти. Суммарно при штатной работе получается четыреста литров в час. Для сравнения: два дизеля КамАЗ-740 на «Сольпуге» суммарно потребляют порядка пятидесяти-шестидесяти литров дизельного топлива в час.

— Это на полном номинале основного, — возразил я. — На маршевом ходу, когда машина спокойно идёт со скоростью двадцать-двадцать пять в час, потребность кинематики процентов тридцать от пика. Основной двигатель дросселируется, резервный стоит в режиме ожидания. Расход падает до ста пятидесяти-ста восьмидесяти литров в час. Это всё равно много. Но «Арахна-П» — это не марафонец, а спринтер.

— Второе. Шум, — продолжил андроид методично. — Газотурбинный двигатель в рабочем режиме создаёт уровень шума от ста десяти до ста двадцати пяти децибел. Машина будет слышна на дистанции нескольких километров.

— Пусть слышат, — я невольно усмехнулся. — Свист турбины и грохот восьми стальных ног — это психологическое оружие. Когда на тебя несётся восьмитонный паук со скоростью пятьдесят в час, а на его корпусе торчит пушка от БТРа, тебе уже не важно, услышал ты его за два километра или за три. Но в целом, можно создать тихую модель с аналогом «Триады». Этим мы займёмся позже.

— Третье, — продолжил Прометей. — Тепловая сигнатура. Температура выхлопных газов турбовального двигателя от четырёхсот до шестисот градусов Цельсия. Любая система наведения с тепловой головкой самонаведения захватит платформу на максимальной дистанции.

— Экранно-выхлопное устройство, — ответил я, уже набрасывая на схеме. — ЭВУ. Принцип тот же, что на боевых вертолётах. Выхлопные газы смешиваются с холодным забортным воздухом в специальном смесителе, температура на выходе падает до ста пятидесяти-двухсот градусов. Плюс направляем выхлоп вниз, под корпус, между ног. Грунт и ноги экранируют ИК-след от наблюдателя на горизонте. Не идеально, но снижает дальность захвата тепловой ГСН раза в два с половиной. К тому же «Арахна-П» не стоит на месте. Она двигается. Быстро. Попробуй захватить тепловой головкой цель, которая мечется между руинами на пятидесяти километрах в час.

— Четвёртое, — сказал Прометей, чуть помедлив. — Топливо. Двигатели КамАЗ-740 работают на дизельном топливе, которое широко доступно. Турбовальный ТВ3–117 штатно работает на авиационном керосине марок ТС-1 или РТ. Доступность авиационного керосина в условиях постапокалипсиса существенно ниже.

Вот это был серьёзный аргумент. Я задумался.

— Ты прав, — сказал я после паузы. — Аэродромы — это не заправки, их мало. Но. Турбовальные двигатели семейства ТВ3–117 изначально проектировались с возможностью работы на различных сортах топлива. Авиационный керосин — штатное, но в руководстве по эксплуатации допускается кратковременная работа на дизельном топливе марки Л-62, оно же обычная летняя солярка. Ресурс двигателя при этом снижается, примерно на двадцать-тридцать процентов по межремонтному пробегу, из-за повышенного нагарообразования и других особенностей горения тяжёлых фракций. Мощность падает на пять-семь процентов. Но двигатель работает. Это штатно предусмотрено конструкцией на случай войны, когда аэродромы снабжают тем, что есть.

— То есть в качестве резервного варианта мы берём дизельное топливо, — уточнил Прометей.

— Именно. В идеале кормим керосином с военных складов, из аэропортов, с нефтеперерабатывающих терминалов. Керосин, кстати, хранится годами без деградации, в отличие от бензина. Если не найдём, переходим на солярку, которой полно на каждой второй АЗС. Теряем немного ресурса и мощности, но сохраняем подвижность. Компромисс, с которым можно жить.

— Пятое, — сказал Прометей. — Последнее. Воздухозабор. Газотурбинный двигатель потребляет значительный объём воздуха. Порядка шести-семи килограммов в секунду. Воздухозаборные каналы должны быть достаточно большими и при этом защищены от попадания пыли, грязи, мелких обломков. На наземной платформе, которая поднимает тучи пыли восемью ногами при каждом