Владимир Татлин - Анатолий Анатольевич Стригалёв

Владимир Татлин. Модель сложного кривого лонжерона. 1929–1932. Дерево многослойное, гнутое и клееное. Длина 240 см. Фотография. 1930-е

Как и в проекте Башни III Интернационала (1919‒1920), которым Татлин с очевидностью перекликался с легендой о Вавилонской башне, идее осуществить полет он придавал грандиозный масштаб: биокосмический, мифореализующий, жизнестроительный. Напоминал: этой идее еще «со времен античного Икара несколько тысяч лет» [346].

Фотографии экспозиции трех «Летатлинов» в 1932 году журнал снабдил крупным полемическим заголовком: «БУДУЩЕЕ или ПРОШЛОЕ?» [347]

Русские футуристы, постоянно обвинявшиеся в отвержении исторических традиций, считали сами себя своего рода восстанавливающим звеном между будущим и тем далеким прошлым, в котором зародились и оформились многие вечные идеи. Эту позицию можно проиллюстрировать, например, тезисами публичной лекции футуристов – В. Хлебникова, Д. Петровского и В. Татлина – 25 мая 1916 года, под небезразличным для нашей темы заглавием «Чугунные крылья». Программу обрамляли тезисы: «1) Дни Икара. <…> 15) Будущее футуризма как миф Тезея и Минотавра». А между ними такие положения: «3) Современность как плавильный горн. <…> 7) Футуризм – перископ будущего. <…> 14) Футуристы как послы будущего» [348].

Попутно отмечу только, что мифическим «патроном» Татлина должен рассматриваться не Икар (чье имя олицетворило миф о создании искусственных крыльев по какой-то исторической послеантичной случайности, вроде приложения имени Америго Веспуччи к Америке), а его отец Дедал – художник и архитектор, строитель лабиринта, основатель ряда ремесел, изобретатель многих инструментов, а также искусственных крыльев, которыми он успешно пользовался. Оба, Дедал и Икар, – герои мифа о Миносе, Тезее, Минотавре, Ариадне.

Есть все основания полагать, что летательный аппарат был собственной «вечной мечтой» в пределах творческой биографии Татлина, а не только работой, всегда определенно датировавшейся автором 1929‒1932 годами [349].

Рождение авиации было длительным историческим процессом, к концу XIX века приобретшим совершенно необычайную интенсивность, целеустремленность и массовость. Все понимали, что аэроплан должен вот-вот появиться, и до конца было неясно, которая из технических альтернатив окажется победительницей. Рождавшаяся авиация вербовала энтузиастов – инженеров, предпринимателей, ученых, механиков, спортсменов, офицеров, врачей, художников, а профессий авиаконструктора и авиатора (летчика) в специальном смысле слова еще не было. Ситуация выглядела открытой, зовущей к соревнованию и конкуренции. Максимум общественного увлечения авиацией и притока в ее разные отрасли инициативных добровольцев пришелся, естественно, на десятилетие ее ранней молодости: между изобретением аэроплана и началом мировой войны.

Авиация оказалась самой романтической областью современной жизни. Отрочество и молодость Владимира Татлина по времени и экзистенциальному самоощущению очень полно вписываются в эпоху изобретения и романтической молодости авиации.

Его отец Евграф Никифорович Татлин (1853‒1904) – инженер-технолог, железнодорожник, стажировавшийся в США, позднее – директор-распорядитель шерстомойной фабрики в Харькове, переоборудовавший ее по новейшей технологии, прочил сыну инженерное поприще и для начала поместил в Харьковское реальное училище. Татлин-старший следил за достижениями научно-технического прогресса и верил в его движущую силу. В написанной им книге о железнодорожном деле в Америке [350] он касается творческих аспектов своей профессии, своеобразной романтики техники, актуальности и увлекательности изобретательства.

У Татлина-младшего любовь к рисованию всегда сочеталась с интересом к технике, особенно к транспортной, к мореплаванию, воздухоплаванию [351], и он, конечно, еще школьником знал что-то и о книгах Камилла Фламмариона, о научном и человеческом подвиге Отто Лилиенталя [352]. Но особое место в контексте его биографии должно было принадлежать дважды напечатанной в Харькове (1898 и 1900) книге доктора медицины К.Я. Данилевского «Управляемый летательный снаряд» [353]. Если учесть узость круга харьковской научно-технической элиты, то очень вероятно, что юноша Татлин был лично знаком с Данилевским (к примеру, вторые издания книг Данилевского и Татлина-старшего печатались в Харькове в одной типографии) и даже вполне мог видеть испытания его моделей.

К. Данилевский – один из энтузиастов-изобретателей «летательного снаряда» – в своей книге очень хорошо вводил читателя в проблематику нарождавшейся авиации, а далее описывал и пропагандировал собственный проект. Он разработал к тому времени две модели индивидуального летательного аппарата, использующего воздушные потоки и мускульную силу пилота («под ногами аэронавта находится обыкновенный велосипедный привод, на педали которого он действует») и построенного из таких материалов, как бамбук, шелк, готовые детали велосипеда и пр. (пилот, по проекту, занимал сидячую позицию) [354].

Проект Данилевского и его книга были, по всей вероятности, непосредственным импульсом, из которого постепенно вырастала мечта Владимира Татлина каким-то образом лично участвовать в авиастроении (оба издания книги вышли до изобретения аэроплана, в сроки, когда подростку Татлину шел тринадцатый и пятнадцатый год). Во всяком случае, концепция развития авиации по Данилевскому содержит ряд позиций, совпадающих с принципами, на основе которых замышлялся и делался «Летатлин».

Простейшую, ближайшую и по-своему главную задачу в рамках «проблемы летания человека во всём ее объеме» Данилевский видел в изобретении индивидуального летательного аппарата, доступного (подобно велосипеду) для освоения каждым желающим. Такой аппарат должен обеспечивать «возможность применения его для удовлетворения насущных потребностей жизни», в том числе соответствовать требованиям: простоты, безопасности, портативности, удобства управления, продолжительности службы, дешевизны [355]. Данилевский был убежден, что даже после создания летательного снаряда с сильным механическим двигателем, «который мы, люди XIX века, теперь считаем идеальным <…> будущий человек не остановится на этом тяжелом, неуклюжем летательном снаряде: он выбросит двигатель, выбросит аэроплан, опять уподобится мифическому Дедалу, вновь наденет легкие крылья и начнет летать опять с помощью своих слабых мускулов, но предварительно уменьшив свой удельный вес» [356].

Автор уверен, что дать человеку приспособление для полета важнее, чем создать такое новое транспортное средство, как «летательные машины, воздушные корабли и пароходы <…> если они <…> будут служить только выражением торжества науки, но не проникнут во все поры жизни» [357]. Он рассматривает биофункциональные и психологические аспекты «летания человека» (что отчасти обусловлено его профессией врача). Например: «Умение лавировать среди различных воздушных потоков разных направлений и находить благоприятные воздушные течения составит главное содержание механики практического летания человека даже в далеком будущем» [358].

И наконец, аргументируется моральное право неспециалиста заниматься конструированием летательного аппарата: «Книга природы раскрыта для всех, и право читать ее не составляет исключительной привилегии присяжных специалистов; <…> считаю себя вправе наравне со специалистами продолжать совершенствовать свой снаряд, если обстоятельства тому будут благоприятствовать» [359].

Татлин с крылом «Летатлина». Фотография. Начало 1930-х.

Сравнение положений, выдвигавшихся К. Данилевским на рубеже XIX‒XX веков, со взглядами и методикой В. Татлина в процессе его работы над летательным аппаратом – в радикально иной исторической и авиационной ситуации 1920-х годов – выявляет множество совпадений.