Цена разрушения - Адам Туз

и его директора, статс-секретаря Эрхарда Мильха. Поэтому в принципе крупнейший из новых промышленных секторов Германии не просто находился под контролем государства. Он появился на свет благодаря государственной инициативе, государственному финансированию и государственному руководству. Более того, в его основе лежал один из наиболее вопиющих случаев насилия по отношению к бизнесменам-неевреям в истории Третьего рейха. Рано утром 17 октября 1933 г. д-р Гуго Юнкерс был арестован в своём загородном доме в Байришцелле по обвинению в измене[395]. Юнкерс был одним из создателей германской авиации, прославленным инженером, сконструировавшим на своём заводе в Дессау первый в мире цельнометаллический самолёт. Завод Юнкерса при его скромных размерах был крупнейшим авиастроительным предприятием в Германии. Существует мнение о том, что фирму Гуго Юнкерса экспроприировали из-за его интернационалистических и пацифистских наклонностей. Но на самом деле Юнкерс был консервативным националистом, с готовностью принявшим участие в перевооружении. Причиной постигших его неприятностей служило лишь то, что он владел крупнейшим в Германии авиазаводом, на который позарились Геринг и его статс-секретарь Эрхард Мильх. В 1920-е гг. Юнкерс конфликтовал с германскими военными по вопросу о будущем развития ВВС. Новые власть имущие не собирались вступать с ним в дискуссии. После суток, проведённых в полицейском участке, Юнкерс согласился передать свою фирму государству. Управление ею было доверено Генриху Коппенбергу (1880–1960), ветерану индустриального конгломерата Флика, который, подобно Крауху в химической промышленности и Фоглеру и Борбету в сталелитейной отрасли, сделал себе имя на поставках вооружений во время Первой мировой войны[396]. В наблюдательном совете Junkers его поддерживали Гельмут Ренерт, вскоре после этого возглавивший контролировавшуюся государством фирму Rheinmetall, Карл Раше, Эмиль Майер из подконтрольного государству Dresdner Bank и вездесущий Вильгельм Кепплер. То, что тот же самый тандем Кепплер — Коппенберг сыграл ключевую роль в создании фирмы Brabag, занимавшейся производством синтетического топлива, явно не было случайностью.

Опираясь на Junkers, Мильх и Министерство авиации резко увеличили мощности по производству самолётов и авиамоторов. Представителей германской авиапромышленности ознакомили с новым раскладом на совещании, состоявшемся в Берлине 20 октября 1933 г., через два дня после экспроприации Junkers[397].

В торжественной тишине приветствовав авиапромышленников поднятой в салюте руке, Геринг объявил им о намерении Гитлера в течение следующих 12 месяцев вновь сделать Германию великой авиационной державой. Каждая авиастроительная фирма должна была дать согласие на интеграцию в общую структуру, разработанную РМА. Первая производственная программа опиралась на существующие конструкции: Junkers и Dormer создавали первые соединения бомбардировщиков, а Arado и Heinkel отвечали за истребители, разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолёты. От старых производителей требовалось участвовать в «подготовке» новых авиазаводов. Под строгим надзором со стороны министерства отрасль развивалась с невероятной скоростью: в январе 1933 г. в ней насчитывалось менее 4 тыс. занятых, а два года спустя уже почти 54 тыс. Вместе с тем Министерство авиации выдавало заказы на создание совершенно нового поколения самолётов и авиамоторов. Именно после 1935 г., во время второй фазы экспансии, Junkers, Dornier и Heinkel зарекомендовали себя в качестве ведущих разработчиков бомбардировщиков, а Вилли Мессершмитт с его заводом BFW занял доминирующие позиции в сфере разработки и производства истребителей. Другие авиапроизводители были сгруппированы вокруг этих «передовиков»: каждая из них была приписана к головному заводу, ответственному за организацию снабжения, подготовку рабочей силы и поставки деталей и креплений, требовавшихся для производства и точной сборки авиационных узлов. К весне 1938 г. почти 120 тыс. человек было занято в производстве планеров самолётов, 48 тыс. — в производстве авиационных двигателей, и ещё 70 тыс. — в оснащении самолётов и их ремонте.

Создание этой производственной базы, очевидно, являлось крайне дорогостоящим мероприятием, и РМА, судя по всему, надеялось на то, что ему удастся мобилизовать значительные объёмы частного капитала. Число фирм, вошедших в 1933 г. в эту отрасль, действительно обнадёживало. В число тех, кто желал строить самолёты, входили индустриальный конгломерат Флика, производитель локомотивов Henschel и верфи Blohm и Deschimag. Однако эта первая волна энтузиазма не привела к самоподдерживающемуся росту частных инвестиций. Хотя все работавшие на люфтваффе фирмы, кроме Junkers, находились в частном владении, расширение их мощностей происходило почти исключительно за счёт РМА. В условиях общего возрождения германской экономики и создававшихся при этом альтернативных инвестиционных возможностей вкладывать большие средства в отрасль, где действовало слишком много фирм и почти целиком зависевшую от непредсказуемого потока государственных заказов, было просто неоправданно с коммерческой точки зрения. В середине 1930-х гг. РМА даже пыталось продать Junkers — алмаз в короне авиационной промышленности — стальному гиганту Vestag, но бухгалтеры «Стального треста» отвергли это предложение, сочтя его чрезмерно рискованным. Показательным было решение Siemens продать BMW свой бизнес по производству радиальных двигателей[398]. С учётом доходного положения Siemens в сфере производства электронных компонентов и средств связи эта фирма была только рада прервать рискованные отношения с люфтваффе. Ни в одном из этих случаев отказ от дальнейшего участия в оружейном буме не имел никакого отношения к политическим взглядам. Он просто отражал ненадёжность авиационного сектора как источника прибылей. Все параметры деловых отношений в этом секторе определялись государством и могли быть изменены Министерством авиации по своему желанию. Выход на этот рынок подвергал фирму громадному риску, если только расширение производственных мощностей не финансировалось самим государством. А именно этим и занималось Министерство авиации при посредстве так называемого Аэробанка, бывшего источником средств для всего авиационного сектора.

Кроме того, государство создавало и другие условия, принципиально важные для развития люфтваффе, 10 июня 1936 г. Министерство авиации подписало второй крупный контракт с IG Farben, на этот раз на строительство завода в Лойне, способного ежегодно выдавать 200 тыс. тонн авиационного топлива. В качестве добавки, повышавшей октановое число топлива, использовался крайне токсичный тетраэтилсвинец, доступный благодаря соглашению об обмене патентами между IG и фирмой Standard Oil of New Jersey[399]. Standard Oil передала технологию в Лойну, невзирая на протесты Госдепартамента в Вашингтоне. В ответ на это, причём с полного согласия германских властей, Standard Oil получила от IG новую технологию производства синтетического каучука. Нужно ли говорить, что расширение мощностей по производству авиационного топлива происходило исключительно на средства Министерства авиации. Кроме того, Рейх обеспечил и второе принципиальное условие для стремительного роста люфтваффе, приняв меры к резкому увеличению производства алюминия — самого незаменимого материала в авиационной промышленности. Подобно стали, производство алюминия в Германии зависело от импорта бокситов. Но, в отличие от железной руды, бокситы можно было в достаточных объёмах ввозить из Венгрии и Югославии — стран, с которыми РМЭ