Защитники неба - Леонид Михайлович Млечин

— Говорите то, что думаете, и не смущайтесь — вам мы верим».

Сталину явно нравилось, что молодой авиаконструктор берется за самые сложные задачи и исполняет свои обещания.

Много позже Александр Яковлев создал один из первых советских беспилотников ближнего радиуса действия «Шмель–1», который поднялся в воздух в 1983 году. Задача беспилотника: ведение разведки в тактической глубине.

Сам Александр Сергеевич однажды заметил: «Образно говоря, конструктор должен обладать тремя “И”. Это прежде всего интеллект — знание и умение. Это, во-вторых, инициатива — способность предложить свои идеи. Наконец, это интуиция — способность найти правильное решение сложной задачи, не имея для этого достаточных данных».

Авиаконструктор Яковлев был способен предвидеть будущее.

Интеллект. Инициатива. Интуиция

Александр Сергеевич Яковлев родился в 1906 году в Москве. Поступил в одну из лучших гимназий. У него рано проснулся интерес к технике, и он занимался в радиокружке, собирал радиоприемник. И у него были умелые руки — легко освоил столярное дело.

В 1923 году появилось Общество друзей воздушного флота, и Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку общества.

«Квартира превращена в мастерскую. Пахнет клеем, пол завален стружками и обрезками бумаги. Никаких игр, прогулок, развлечений. Больше месяца строил я модель планера из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой и скрепленных гвоздями и клеем.

В присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было конца. Модель парила, летала, я ощутил ее движение! И здесь родилась моя страсть к авиации».

Как активиста Общества друзей воздушного флота его командировали на Всесоюзные планерные состязания в Коктебель. В Крыму он и увлекся планерным спортом. Феодосия и Коктебель — колыбель советского планеризма.

На плато Узун-Сырт с 1920-х годов проводили всесоюзные планерные слеты, куда съезжались будущие летчики и авиаконструкторы. Гора Узун-Сырт уникальна восходящими потоками воздуха, поэтому здесь открыли планерную школу. Небо манило.

Александр Яковлев вспоминал: «Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты — в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно».

И мечты становились реальностью. Построенный Яковлевым безмоторный летательный аппарат — планер АВФ–10 — в 1924 году отметили премией на II Всесоюзных планерных испытаниях в Крыму. Яковлев рассказывал: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое желание сконструировать самолет. Позднее захотелось сделать еще один, но лучше, затем третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Только бы он полетел, больше мне ничего в жизни и не надо!», но когда машина рождается и начинает летать, возникает новое желание — создать другой самолет, который был бы еще лучше, летал быстрее».

После школы он работал мотористом летного отряда Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. В академию его не приняли — ввиду «не пролетарского происхождения». Почему? Отец Александра Сергеевича до революции служил в известной компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель».

В те годы к авиации относились очень серьезно, курсантский состав училищ утверждался высокой партийной инстанцией. Политбюро приняло решение: «Установить более строгую проверку при приеме в летные школы и при переводе в летчики».

12 мая 1927 года первый самолет Яковлева АИР–1 — легкий и скоростной, устойчивый и легко управляемый — поднялся в воздух. В июле 1927 года на нем были установлены рекорды на дальность и продолжительность полета. Газета «Известия» писала: «Перелет этот закрепляет за конструктором Яковлевым ряд новых всесоюзных рекордов. Перелет Севастополь — Москва является первым дальним перелетом советской авиетки и рекордным для СССР по продолжительности полета без посадки. Этот перелет уступает только совершенному английскими летчиками перелету Лондон — Калькутта. Но этот перелет был совершен с посадками в пути». И вот за эти достижения Яковлева — теперь уже без вступительных экзаменов! — зачислили, наконец, слушателем в Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского.

Летная стезя становилась очень перспективной. Для авиации денег не жалели, хотя финансовое положение страны было трудным. Руководители государства контролировали строительство авиационных заводов и испытания новой техники. Яковлев вспоминал:

«Меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии. Выписанная из Англии авиетка (то есть легкий самолет) передана была в наш летный отряд для изучения. Я часами изучал новинку.

— Завтра приезжает председатель Реввоенсовета и нарком по военным и морским делам товарищ Фрунзе, — сказали мне. — Он хочет посмотреть английскую авиетку. Вам поручаю давать ему объяснения…

Видя, что я робею, Михаил Васильевич Фрунзе поздоровался со мной за руку и с ободряющей улыбкой сказал:

— Ну, что же, покажите, что это за зверь такой — авиетка…

Его интересовали различия между техникой пилотирования авиетки и боевого самолета. Уезжая, он сказал, что придает большое значение воздушному спорту, необходимому для подготовки летных кадров».

Александр Сергеевич Яковлев не просто хорошо и понятно объяснял. Его слова вызывали доверие. Впоследствии его мнением часто интересовался Сталин.

Заместитель наркома

После окончания академии военный инженер 2-го ранга Яковлев трудился на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Он умел увлекать людей, превращать их в единомышленников и соратников. И группа энтузиастов, работавшая под руководством Яковлева, добилась признания. Так появилось Конструкторско-производственное бюро Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности. Бюро переименовали в завод легких самолетов, затем — в завод № 115, где Яковлев стал главным конструктором и директором.

Разработанные им учебно-тренировочные самолеты пошли в серию, и на его машинах учились поколения пилотов. Яковлев вспоминал:

«12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.

На Тушинском аэродроме показали новые спортивные и учебные самолеты. Наш УТ–2 вырвался вперед. Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. Ворошилов представил меня Сталину.

И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив начинал работать в кроватной мастерской… Сталин одобрил нашу работу».

В 1939 году конструкторское бюро Яковлева построило первую боевую машину — двухмоторный ближний бомбардировщик ББ–22. Яковлев рассказывал:

«Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной. Было решено запустить 22 в серийное производство. Нарком обороны Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия.

Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед президиумом Верховного совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же подписали. Это было совершенно неожиданно, я растерялся и, кажется, даже не поблагодарил».

Сталин спросил Яковлева, знаком ли он с новым авиационным двигателем конструктора Владимира Яковлевича Климова, который станет академиком, дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом четырех Сталинских премий, и новой авиационной пушкой Бориса Гавриловича Шпитального, тоже будущего Героя Социалистического Труда и