Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) - Сергей Викторович Канунников

боками блестит красавица „волга“. Номерной знак заметил, тремя нулями начинается. За рулем, не иначе – звезда спорта или „Голубого огонька“. Тут уж пощады не жди. Обойдет, ототрет. Престиж!»[312] В этом рассказе Гердта есть две особенно важные детали. В СССР, действительно, считалось престижным иметь на машине заметные государственные номера. Чем больше нулей спереди – тем престижнее. Такие номера стали знаком «умения дружить», наличия полезных связей, в том числе в ГАИ, где выдавали номера. (В картине «Инспектор ГАИ» на «жигулях» директора СТО Трунова фигурировал номер: 00–46.) Но Зиновий Гердт едко иронизировал и над советской официальной элитой, в том числе звездами спорта и завсегдатаями «голубых экранов». Этим людям тоже не чужды были утвердившиеся социальные нормы, умение пользоваться нужными связями, блатом: во многом они их и формировали.

Так или иначе, в новую советскую реальность, в том числе в ее теневую сферу, были вовлечены миллионы советских людей разных социальных групп, профессий, возрастов. Эту реальность в большой мере сформировала именно массовая советская автомобилизация.

Часть 4. Постоянное и переменные

В мире слов

С середины 1980-х лексикон советских людей стал быстро обогащаться новыми словами. «Гласность» и «перестройка» в этом стремительном потоке были лишь первыми, самыми простыми и легко произносимыми. Следом пришли «консенсус», «конверсия», «бизнес», «дистрибьютор», «дилер» и т. п. На смену смирной, беззубой публицистике 1970-х – начала 1980-х явились совсем иные газетные и журнальные материалы. Сначала критические, но еще довольно мягкие и оптимистичные статьи в стиле оттепельных 1960-х. Но вскоре – резкие публикации, разоблачающие и бичующие недостатки в самых разных сферах советской жизни. Автомобильная не стала исключением: эта тема затрагивала теперь интересы миллионов граждан. В 1987 году парк личных автомобилей в СССР достиг 14 миллионов штук[313]. Если умножить это число на количество членов семей автолюбителей, становилось очевидно, что проблемы владения легковой машиной волнуют несколько десятков миллионов советских людей. Поэтому автомобильной тематике все чаще стали уделять внимание и непрофильные издания.

Публикации середины 1980-х говорили, в общем-то, о том же, о чем писали и десять, и двадцать лет назад: о дефиците машин и запасных частей, о невысоком качестве изготовления автомобилей, о скверном автосервисе. В этом смысле термин «застой», который стали применять к периоду правления Брежнева, характеризовал советскую автомобильную повседневность вполне справедливо – хотя количество автомобилей и, соответственно, армия автолюбителей сильно выросли именно в брежневскую эпоху.

«Даже сегодня при относительно невысоком уровне насыщенности легковыми автомобилями населения удовлетворение спроса на необходимые принадлежности и запасные части, состояние технического обслуживания еще отстает от фактической потребности… большинство владельцев автомобилей вынуждены производить ремонт автомобилей самостоятельно», – констатировал заместитель министра торговли РСФСР Сурен Саруханов в 1974 году[314]. Спустя десятилетие писали все о том же: «Не верю, что некое сооружение, в которое чтобы попасть, нужно приезжать ночью и пять часов ждать очереди на мойку для того лишь, чтобы узнать: глушителей на складе нет и не было, а замок починить нельзя потому, что арматурщик ушел в отпуск, – что это вот имеет право называться сервисом»[315]. В общем, две главные, напрямую связанные друг с другом проблемы автолюбителей (помимо дефицита самих автомобилей) – отсутствие запасных частей и безобразный сервис – не только никуда не делись, а усугубились. В известной мере, это было обусловлено советской экономикой.

«В середине 70-х, – сообщала в 1989 году «Комсомольская правда», – каждую свою малолитражку ВАЗ обеспечивал запчастями на 42 рубля в год. К началу 1980-х показатель этот снизился до 36 рублей. Сегодня он составляет 26 рублей. По остальным заводам положение еще хуже»[316]. За эти десятилетия появились новые, более дорогие и престижные модели «Жигулей» и «Москвичей». Многие детали к ним стали дороже, чем аналогичные для предыдущих машин, а значит, в «натуральном выражении» недостаток запасных частей был еще острее, чем в денежном.

Энергичные и опытные автолюбители по-прежнему шли за запасными частями на черные рынки и толкучки. «За рулем» в декабре 1986 года констатировал: «Итак, круг замкнулся – пока государственные организации никак не могут решить наши с вами проблемы, их решает спекулянт»[317]. В общем, все как десять лет назад, только тон публикаций стал смелее. Не хватало буквально всего: от мелочей до комплектующих для ремонта основных агрегатов, в том числе двигателей и коробок передач. В острейшем дефиците были и кузовные комплектующие. Автомобили попадали в аварии, и для ремонта кузова требовались детали, достать которые без знакомств и переплаты было практически невозможно. Поэтому теневые, гаражные жестянщики, проявляя чудеса изобретательности и демонстрируя высочайшую квалификацию, исхитрялись ремонтировать даже те детали, которым, казалось, место только на свалке. Кроме того, как ни старались опытные автомобилисты бороться с коррозией, автомобили ржавели, а потом и просто гнили. Но их не отправляли на свалку. Искали и покупали втридорога пороги, крылья, двери, иные элементы и ремонтировали кузова с помощью сварки. Иногда из-за отсутствия деталей и квалификации просто заклеивали места сквозной коррозии с помощью стеклоткани и эпоксидной смолы.

Смекалка и изобретательность выручали автолюбителей и при ремонте самых важных узлов и агрегатов. Читатель «За рулем» рассказывал, как, отчаявшись купить детали для ремонта мотора «Жигулей», отремонтировал машину в колхозной мастерской «с подгонкой блока цилиндров» под переделанные в той же мастерской элементы от двигателя грузовика ГАЗ-51 и давно снятого с производства «Москвича-407», комплектующие от которого «завалялись в магазине»[318].

Зато в середине 1980-х стало получше с ответами чиновников разного ранга на возмущенные письма читателей и запросы прессы. Впрочем, ответы сохраняли традиционную административно-бюрократическую стилистику. Начальник отдела обеспечения и распределения запасных частей объединения АвтоЗАЗ В. Сементовский сообщал: «Несколько лет назад не удовлетворялись заявочные потребности (по номенклатуре запчастей к автомобилям семейство „Запорожец“) более, чем по 100 наименованиям… Сейчас в дефиците 28 наименований»[319]. Звучало вроде бы солидно, но «За рулем» в том же материале подчеркивал: владельцы «Запорожцев» с этим абсолютно не согласны. Тут же прозвучала необычная и немыслимая еще несколько лет назад мысль о самой системе советского автосервиса: «Сейчас никто не может сказать определенно, какие виды услуг и какая их часть действительно нужны потребителю, а какие фактически являются пресловутой нагрузкой к дефициту. Имей автолюбитель возможность приобрести любую деталь, и как знать, потребуется ли в ряде мест строительство новых СТО»[320]. Речь в данном случае шла о плановой экономике. Той, в рамках которой все – в том числе производство товаров и услуг – якобы было профессионально рассчитано и которую в 1987 году никто