Ferrari. История легендарного производителя - Антон Александрович Ширяев

Ferrari 250 GT Coupe Pinin Farina стала первой машиной марки, выпущенной достаточно большим тиражом.

Самым прибыльным сотрудничеством «Феррари» с ателье до перехода от ручного производства к массовому стало партнерство с «Пининфариной». Основанная в Турине в 1930 году Джованни Баттистой Пинином Фариной, компания зарекомендовала себя серией изящных моделей на базе «Альфа-Ромео» и «Ланчи» в довоенную эпоху. После войны Серджо и Ренцо, сыновья Баттисты, стали соратниками отца, а в 1961 году взяли бразды правления ателье в свои руки, попутно переименовав его в Pininfarina. Именно спорткары с кузовами от семьи Фарина и двигателями V12 Лампреди, созданными на основе технологий «Формулы‐1», помогли марке закрепиться в Америке.

Стирлинг Мосс на Lotus 18 (слева), Ричи Гинтер на Ferrari 156 (по центру) и Джим Кларк на Lotus 21 (справа) начинают Гран-при Монако 1961 года с первого ряда. На этом фоне отлично видно, почему «156-ю» называли «акулий нос».

Продажи дорожных машин шли вверх, укрепляя финансовое положение компании, в то время как в гонках «Скудерия» начала пробуксовывать. Казалось, что после того, как «Мазерати» постепенно начала сворачивать автоспортивную активность, равных соперников у «Феррари» не осталось, но совершенно неожиданно вызов могучей итальянской команде бросили британские «гаражисты» – скромные коллективы энтузиастов, которые на коленке создавали машины, способные обойти «Феррари».

Злую шутку с Энцо в очередной раз сыграла его привычка отдавать приоритет двигателю, а не шасси. Пока в Маранелло были сконцентрированы на поиске дополнительных лошадиных сил, семья Купер доказала, что при правильном расположении даже маломощный двигатель может быть эффективным. Легонькие среднемоторные «Куперы» выглядели букашками на фоне могучих «Феррари», но заставляли пилотов красных машин глотать пыль. История повторялась, ведь в 1930-х среднемоторные «Ауто Унион» уже однажды побили команду Энцо. Машины «Купер», а затем и «Лотус» были не только легче «Феррари»: среднемоторная компоновка обеспечивала лучшую управляемость, а низкий профиль уменьшал лобовое сопротивление, что положительно сказывалось на максимальной скорости. Энцо был прав: аэродинамика помогла тем, у кого не было мощного мотора.

Инженер Карло Кити (слева) сообщает Филу Хиллу, только что ставшему чемпионом мира, о том, что его главный соперник и партнер по «Феррари» Вольфганг фон Трипс погиб в аварии.

В Маранелло пришлось перестраивать подход к конструированию гоночных машин и также делать ставку на среднемоторную компоновку. У «гаражистов» не было шансов: огромный конструкторский опыт, куда большие финансовые возможности и мощные моторы сделали первую же среднемоторную модель марки настоящим доминатором. Ferrari 156, прозванная за характерную внешность «акулий нос», принесла марке победу в «Формуле‐1» в 1961 году. «Феррари» впервые в истории завоевала Кубок конструкторов, а Фил Хилл первенствовал в личном зачете – его единственный соперник, одновременно и напарник, барон Вольфганг фон Трипс, погиб в аварии на предпоследнем этапе в Монце. Но тревожный звонок все же прозвучал на Гран-при Монако, где Стирлинг Мосс на разваливающемся на ходу «Лотусе» всю гонку сдерживал пару Ferrari 156 американцев Фила Хилла и Ричи Гинтера. Впереди Энцо ждали непростые времена: причиной трудностей стала политика и… семья самого Феррари!

В конце 1961 года группа старших сотрудников, включая создателя чемпионской машины инженера Карло Кити и менеджера команды Ромоло Тавони, покинула команду. Причиной стало чрезмерное вмешательство Лауры Феррари в дела фирмы – после смерти Дино в 1956 году жена Энцо стала все чаще появляться на фабрике, вызывая неудовольствие сотрудников своим прямолинейным стилем общения. Кити вспоминал, что Энцо «позволял ей многое – возможно, слишком многое – потому, что она была матерью его сына».

Интеллигентному Мауро Форгьери (в центре) порой было нелегко противостоять упрямому и эмоциональному хозяину компании, но на счету созданных им «Феррари» – множество побед и титулов.

Джон Сертис завоевал титул в 1964 году за рулем Ferrari сине-белого цвета команды Луиджи Кинетти NART – North American Racing Team. Все дело в том, что Энцо разругался с Итальянской автомобильной федерацией и на два этапа отказался от традиционного красного цвета.

Несмотря на скептичное отношение Энцо Феррари к аэродинамике, Форгьери первым в «Формуле‐1» установил на машину антикрылья. На фото – Жаки Икс на Ferrari 312 во время Гран-при Франции 1968 года.

Конфликты внутри команды усиливались, а смерть фон Трипса вызвала очередную волну критики в прессе и неизбежный гнев Ватикана. Широкомасштабные волнения в итальянской промышленности привели к задержке поставок, что помешало «Феррари» увеличить производство в то время, когда дополнительные финансы были особенно нужны. Присутствие Лауры на фабрике поставило под угрозу ту модель жизни, которую Энцо долго и тщательно выстраивал все предыдущее десятилетие. Под ударом оказались компания, гоночная команда и отношения Феррари с любовницей и их сыном. Перешагнувший 60-летний рубеж, Энцо нашел утешение в удовлетворении запросов своих знаменитых клиентов, все чаще задумываясь о частичной продаже компании стороннему лицу.

Именно с таким положением дел столкнулся Джон Сертис, когда Энцо нанял его в 1963 году. Британец отлично разбирался в итальянской корпоративной культуре с ее скандалами, интригами и политической борьбой, проведя несколько сезонов в MV Agusta, чье величие в мотоспорте вполне можно сравнить с величием «Феррари» в спорте автомобильном. Сертис свободно говорил по-итальянски, воля у него была железная, сравнимая с его крепким рукопожатием, и приходил он в команду в статусе чемпиона мира и настоящей звезды. Тифози обожали британца, называя его не иначе как Il Grande John – Великий Джон. Увы, все это не помогло Сертису найти общий язык с Эудженио Драгони, преемником Тавони на посту руководителя гоночной команды, зато он наладил хорошие рабочие отношения с новым главным инженером Мауро Форгьери.

Ноябрь 1977 года, Энцо Феррари на презентации Ferrari 312 T3 – машины, которую «Скудерия» будет использовать в «Формуле‐1» в сезоне‐1978.

Драгони пришел в компанию, уже будучи богатым человеком с разнообразными бизнес-интересами. Его главной целью было обеспечить «Феррари» – а вместе с ней и Италию – чемпионом мира итальянского происхождения. 27-летний Форгьери прошел стажировку в компании благодаря своему отцу, давнему сотруднику «Феррари», отвечавшему за литейный цех. Теперь молодого инженера убедили отложить мечты о работе в Lockheed в США и сосредоточиться на разработке шасси и двигателей в «Феррари».

Ferrari 330 P3 и родственные ей прототипы многие считают самыми красивыми гоночными машинами марки. Увы, в Ле-Мане они четыре раза подряд проиграли Ford, зато одержали легендарную тройную победу в Дайтоне (на фото сзади).

Энергия Форгьери оказалась жизненно важной в этот напряженный период, когда ресурсы были ограничены. Он руководил разработкой шасси с пространственной рамой для спортивных прототипов серии