Ferrari. История легендарного производителя - Антон Александрович Ширяев

P, которые заняли первые три места в «Ле-Мане» в 1964 году, спроектировал новый 1,5-литровый двигатель V12 для «Формулы‐1» и доработал модель «156». Хотя последняя и показала неоднозначные результаты, концепция шасси Форгьери совершила в Маранелло настоящую революцию: он скопировал некоторые элементы британских машин, такие как положение водителя за рулем полулежа и использование полумонокока – конструкции, в которой кузов играет роль части несущей конструкции.

Сертис хоть и с большим трудом, но все же завоевал на 8-цилиндровой Ferrari 158 титул чемпиона «Формулы‐1». Однако проблемы продолжали множиться. Англичанин считал, что серьезная работа над машинами «Формулы‐1» начиналась только после «Ле-Мана», который проходил в июне, что ставило «Скудерию» в заведомо проигрышное положение по сравнению с британскими коллективами, все внимание которых было сосредоточено на гонках формул. Джон также справедливо отмечал, что Драгони требовал использовать на его машине новые и непроверенные решения, в то время как итальянские гонщики получают лучшую технику. Накопившаяся горечь вылилась в конфликт на «Ле-Мане» в 1966 году, разгоревшийся на фоне противостояния «Феррари» и «Форда».

Противостояние Ford GT40 и Ferrari 330 P-серии стало основой сюжета фильма «Ford против Ferrari».

В 1963 году американский гигант был близок к приобретению крупной доли в «Феррари» – оставалось согласовать несколько ключевых пунктов договора. Увы, спорные предложения касались того, кто будет контролировать бюджет гоночного подразделения. Энцо был готов уступить контроль над дорожными автомобилями, но не над своим любимым детищем, и покинул переговоры с делегацией «Форда», что побудило Генри Форда II объявить войну. «Ле-Ман» стал полем битвы.

В 1966 году Сертис пребывал в ярости из-за того, что его новая машина для «Формулы‐1» оказалась неконкурентоспособной. Регламент снова изменился – теперь требовались 3-литровые двигатели, но бюджета на разработку нового мотора не было, поэтому пришлось использовать уменьшенную версию двигателя от спортпрототипа. Он был слишком тяжелым и недостаточно мощным.

Затем на «Ле-Мане» Драгони посадил Сертиса в один экипаж с Лудовико Скарфиотти – племянником Джанни Аньелли – и приказал, чтобы Скарфиотти начинал марафон. Это был явный политический ход, поскольку Аньелли присутствовал на гонке, а FIAT теперь был главным кандидатом на покупку «Феррари». «Вы хотите выиграть эту гонку или нет?» – громко заявил Сертис, после чего ушел и больше никогда не выступал за «Феррари». Скарфиотти ночью разбил машину, а «Форд» занял первые три места.

Это был самый трудный период с момента основания «Феррари». Успех «Форда» в гонках спортивных автомобилей поставил под угрозу один из важнейших источников дохода компании – продажи машин для гонок спорткаров, а программа в «Формуле‐1» продолжала разочаровывать. Символом этого периода стала гибель Лоренцо Бандини на Гран-при Монако в 1967 году – Драгони не удалось воспитать нового итальянского чемпиона мира. В июне 1969 года Энцо согласился продать 40 % бизнеса FIAT, что позволило ему сохранить контроль над всеми гоночными активностями. Впереди было много вызовов и непростых периодов, но вопрос выживания компании больше никогда не стоял на повестке дня.

Глава 4

Возвращение на вершину

Инвестиции FIAT в 1969 году стабилизировали финансы «Феррари» и предоставили экспертизу крупного производителя, которая оказалась жизненно важной для роста компании на рынке дорожных автомобилей. Это также позволило Энцо Феррари обеспечить будущее своего внебрачного сына Пьеро, которому была выделена десятипроцентная доля акций: Энцо сохранил контроль над гоночным подразделением, а также 50 % акций, которые должны были перейти к FIAT после его смерти.

Однако нужно было выводить компанию из масштабного кризиса в автоспорте, где англичане и американцы нанесли «Феррари» серию болезненных поражений. Легенда марки, рожденная и взращенная на трассе, несколько померкла. Нужно было принимать сложные решения, так как невозможность работать по-старому была очевидна всем в Маранелло, включая самого Энцо. Закрывать глаза на неудобную правду, которую высказал Джон Сертис несколькими годами ранее, дальше было нельзя: «Феррари» пыталась конкурировать на слишком многих фронтах, не имея для этого достаточных ресурсов, особенно при производстве как двигателей, так и автомобилей.

Фундаментальные изменения в мире гонок спортивных машин лишали «Феррари» ее основного источника дохода. В 1960-х компания получила огромную прибыль от проекта «250 GTO» – машины сначала побеждали в руках заводской команды «Феррари», а затем продавались богатым частным гонщикам, которые прославляли марку в соревнованиях рангом ниже. Однако организаторы гонок в погоне за зрелищностью вводили классы для все более мощных машин, чьи цена и скорость были слишком высоки для большинства пилотов-любителей. Автомобили GT превратились в категорию поддержки для сверхмощных спортпрототипов, которые развивали скорость далеко за 300 км/ч. Чемпионат мира превратился в битву заводских команд, в которой «Феррари» регулярно уступала «Форду» и «Порше». Все попытки Международной федерации автоспорта (FIA) вернуть на сцену дорожные машины, заставив автопроизводителей выпустить минимальное количество экземпляров для продажи, потерпели неудачу. «Порше» и «Феррари» синхронно представили спортпрототипы, искусно замаскированные под спорткары: в салонах были установлены небольшие стульчики для пассажира, а в качестве опций предлагались площадки для крепления номерного знака и гражданская светотехника.

Ferrari 250 LM, спортпрототип – победитель «Ле-Мана», можно было купить для езды по дорогам общего пользования. На фото машина экипажа Йохен Риндт / Мастен Грегори на пути к победе в «Ле-Мане» в 1965 году.

В 1969 году «Порше» представил рекордно быстрый, но опасный «917-й», управляемость которого не соответствовала огромной мощности мотора. Ответом стала Ferrari 512 S, всего за несколько месяцев разработанная инженерной командой Мауро Форгьери на деньги, полученные от сделки с FIAT, с единственной целью – вернуть «Феррари» победу в «Ле-Мане». В январе 1970 года «Феррари» представила в Маранелло официальным лицам FIA необходимые 25 готовых автомобилей: оснащенная 5-литровым V12, установленным в полумонококовом шасси из стали и алюминия, машина была немного тяжелее «917-го» с его воздушным охлаждением и плоским 12-цилиндровым двигателем. Баланс сил на протяжении всего сезона оставался на стороне «Порше», хотя на счету Марио Андретти была незабываемая победа на «12 часах Себринга», когда он обогнал более старый Porsche 908, за рулем которого были Питер Ревсон и кинозвезда Стив Маккуин, после того как «917-е» сошли с дистанции. Маккуин позже приобрел одну из модифицированных версий 512 M для съемок своего фильма «Ле-Ман».

Деньги FIAT ускорили и завершение разработки нового 3-литрового 12-цилиндрового двигателя Форгьери. Проект, который долгое время выглядел как амбициозный, но неудачный, вылился в агрегат, который будет нести знамя Маранелло на высшем уровне автоспорта целое десятилетие. Однако путь к величию был тернистым. Вооруженный новой 12-цилиндровой Ferrari 312B, Жаки Икс выиграл три Гран-при в 1970 году и занял второе место в чемпионате мира, несмотря на сходы на шести этапах. Напарник Икса, Клей Регаццони, также порадовал болельщиков домашней победой в Монце, но после этого «Феррари» начала скатываться в кризис.[1]

Ferrari 512 S c была создана для противостояния Porsche 9177.