Ferrari. История легендарного производителя - Антон Александрович Ширяев

Символично, что именно F40 стала последней машиной «Феррари», одобренной для производства лично Энцо. Старый хозяин покинул этот мир 14 августа 1988 года, ему было 90 лет. Последние месяцы жизни Феррари стали турбулентными. Больше всего он боялся, что с ухудшением здоровья потеряет память, но оставался в здравом уме до самого последнего дня.

Ferrari 641 многими считается самой красивой машиной «Формулы‐1» в истории марки. Но ни ее технологичность, ни талант Алена Проста не помогли итальянцам вернуть титул.

Вся жизнь Энцо была весьма кинематографична – события будто сами выстраивались в замысловатый и полный красивых символов сюжет. Не изменила это и смерть Феррари. В 1988 году «Макларен» явил невиданное доминирование, выиграв все Гран-при сезона, кроме одного. Через три недели после смерти Энцо пилоты «Феррари» Герхард Бергер и Микеле Альборето финишировали первым и вторым на Гран-При Италии в Монце, среди шепчущих деревьев королевского парка, где, как говорят, бродят духи великих итальянских гонщиков. Нуволари, Аскари, а теперь и Энцо Феррари.

Ferrari F40 – единственный гиперкар марки, который успешно выступал в гонках. Машина выигрывала гонки по обе стороны Атлантики, но быстро утратила конкурентоспособность на фоне McLaren F1.

Глава 5

Ни шагу назад

Энцо Феррари часто говорил, что не любит памятники и не хочет становиться одним из них. Тем не менее и он сам, и созданная им марка при его жизни стали памятником любви к автомобилям и автоспорту. Феррари всегда смотрел только вперед, его не интересовали славные победы прошлого, до последнего вздоха его взгляд был всегда сфокусирован на следующей гонке, на следующей машине, которая должна быть мощнее, быстрее и совершеннее предыдущей.

Именно поэтому лишь немногие гоночные автомобили 1950-х и 1960-х сохранились до наших дней, и в основном это те машины, что попали в частные руки. Заводские же – даже ставшие легендарными и приносившие титулы, такие как Lancha Ferrari D50, Dino 246, «156», – без сентиментальности разбирались, модифицировались или перерабатывались. Существует мнение, что в последние годы жизни Энцо все меньше интересовался бизнесом. Это, возможно, имело место в отношении дорожных автомобилей, которые даже формально были зоной ответственности FIAT, но гоночная команда всегда оставалась в фокусе его внимания – он продолжал посещать свой офис в центре тестовой трассы «Фьорано» до тех пор, пока у него были силы стоять.

Именно эта страсть отца-основателя сделала «Феррари» чуть ли не второй религией в Италии и позволила компании выжить, в то время как почти все его конкуренты потерпели крах. Смерть Энцо стала переломным моментом в истории «Феррари», точкой экзистенциального кризиса. Но из хаоса, последовавшего за его уходом, появились талантливые и сильные личности, которые сохранили магию бренда и уверенно повели его в будущее.

Дубль «Феррари» на домашнем Гран-при через несколько недель после смерти Энцо Феррари вызвал у болельщиков эйфорию.

К концу 1980-х «Феррари» нуждалась в успехах на трассе и увеличении объемов продаж дорожных автомобилей. Для «Формулы‐1» Энцо нанял самого одаренного и дальновидного инженера своего поколения – Джона Барнарда, которого итальянская пресса прозвала Il Mago, «волшебник». Команда Барнарда разрабатывала и строила прототипы в офисе недалеко от Годалминга и отправляла схемы по факсу в Маранелло для производства, что создавало множество проблем. Пилот команды Микеле Альборето сравнил это с проведением операции на мозге по телефону.

Несмотря на политические интриги и саботаж в Маранелло (в основном сведенные на нет после того, как Энцо избавился от диссидентов, в том числе и собственного сына), новая «Феррари» Барнарда оказалась произведением технического искусства, одновременно возродившим традиции марки. FIA утвердила новый регламент «Формулы‐1», который запрещал турбированные двигатели с сезона‐1989. «Феррари» могла забыть о V6 и вернуться к многоцилиндровому мотору. Хотя отдел двигателей не любил, когда посторонние диктовали им условия (особенно если в роли постороннего оказывался требовательный перфекционист с другого конца Европы), идея вернуться к атмосферному V12 была встречена с энтузиазмом.

Ключевое же новшество Барнарда, которое и сегодня присутствует в большинстве «Феррари», а также в бесчисленном множестве других автомобилей, родилось из размышлений о том, как устранить одну из главных проблем конструкторов гоночных автомобилей – размещение механизма переключения передач в тесном кокпите.

В 1964 году Джон Сертис решил проблему своей слишком большой руки, которая не помещалась между рычагом переключения передач и шасси, просто выбив перегородку кувалдой. В конце 1980-х проблема, с которой столкнулся Барнард, заключалась в том, что приоритеты аэродинамики требовали максимально сузить кокпит, из-за чего для удобного размещения механизма переключения передач рядом с водителем просто не оставалось места.

Создание «выпуклости» для обеспечения места перемещения рычага переключения передач – по сути, использование литья для того, что Сертис делал с помощью молотка, – считалось неэффективным и неэлегантным. Также существовала вечная проблема прокладки механизма переключения через весь автомобиль, минуя двигатель, к коробке передач. Электропневматическое переключение передач с помощью рычагов, установленных за рулевым колесом, устранило все эти проблемы и позволило гонщику переключать передачи, не снимая рук с руля.

Микеле Альборето был близок к титулу в 1985 году, но во второй половине сезона мотор его Ferrari 156–85 слишком часто полыхал ярким пламенем.

К сожалению, полуавтоматическая система страдала от проблем с надежностью, которые было трудно устранить. Ferrari 640 стала настоящим инженерным шедевром и показывала конкурентоспособные результаты на нескольких кругах, после чего замирала на обочине. На первом Гран-при сезона 1989 года в Рио менеджер команды Чезаре Фьорио хотел, чтобы гонщики Герхард Бергер и Найджел Мэнселл стартовали с минимальным количеством топлива на борту, чтобы хотя бы возглавить гонку перед неизбежным сходом. Вопреки всему, Мэнселл победил, даже несмотря на то, что болты, удерживавшие его рулевое колесо, ослабли.

На бумаге казалось, что Найджел Мэнселл и Ален Прост – настоящий состав мечты. На деле же они не смогли победить «Макларен» ни в личном, ни в командном зачетах.

Ferrari 641 развивала концепцию своей предшественницы, сочетая проработанную аэродинамику с полуавтоматической коробкой передач.

Ferrari 400 стала первой моделью марки с автоматической коробкой передач.

Купе разрабатывалось с прицелом на возрастных европейских покупателей.

Прошло еще три месяца и шесть Гран-при, прежде чем «Феррари» снова финишировала в гонке. За это время теория о том, что коробка передач была источником проблем, прочно укоренилась в общественном сознании. На самом же деле вибрации,