Ferrari. История легендарного производителя - Антон Александрович Ширяев

В 1990 году «Феррари» усилилась победителем прошлого сезона Аленом Простом – впервые за десять лет на носу машины из Маранелло красовалась чемпионская единичка. Природный талант француза вкупе с его аккуратностью и расчетливостью позволили раскрыть потенциал автомобиля. К концу сезона Прост вплотную приблизился к Айртону Сенне, который вытеснил его из «Макларена», но все же упустил титул после аварии на Гран-при Японии. Считавший, что судьи подыгрывают Просту, бразилец принял решение просто вынести его с трассы – обоюдный сход делал чемпионом именно Айртона.

Ferrari 328 GTB представляла собой творческую адаптацию стилистики и инженерии середины 1970-х к требованиям 1980-х.

Уставший от подковерной борьбы и лишившийcя после смерти Энцо покровителя, Барнард решил покинуть команду, а преемники с трудом развивали его концепцию – 1991 год стал очередным разочаровывающим сезоном. Прямо по ходу чемпионата был уволен и Прост, который позволил себе излишне критиковать машину, – некоторые управленческие традиции Энцо продолжали жить в «Феррари» даже после его смерти.

Несмотря на нестабильные выступления «Феррари» на трассе, ее дорожные автомобили продолжали занимать особое место на рынке. Хотя некоторые модели, особенно громоздкие Ferrari 400/412 с расположенным спереди V12, и не привлекали молодое поколение богатых и успешных, марка продолжала выпускать культовые модели.

Например, среднемоторный суперкар Testarossa с плоским 12-цилиндровым мотором, который, по сути, был лишь переработанной версией модели 512 BB, дебютировавшей еще в 1973 году. Клиентам не нравилось, что воздуховоды для радиаторов нагревали салон, поэтому инженеры переместили радиаторы в боковые части, а дизайнеры «Пининфарины» добавили эффектные воздухозаборники, точно уловив дух 1980-х. Яппи, новое поколение богатых американцев, жаждали быть в центре внимания, и Testarossa обеспечивала им это внимание. Хотя машина была слишком широкой, что создавало множество неудобств в повседневной эксплуатации, а ее управляемость была излишне острой для новичков, невероятная привлекательность этой модели обеспечила спрос, превышающий производственные возможности «Феррари».

Точно так же младшее семейство «328» с двигателем V8 представляло собой эволюцию модели «308», впервые представленной в 1975 году. Элегантный дизайн от «Пининфарины» и имидж бренда обеспечивали неплохой спрос, но влиятельные автомобильные издания все чаще отмечали, что машины конкурентов были просто-напросто лучше, а «Феррари» выпускала устаревшие и нетехнологичные автомобили. Не оправдала надежд и модель «348», которая не отличалась надежностью, а с точки зрения дизайна представляла собой лишь уменьшенную в размерах Testarossa.

Мировой экономический спад, рост цен на нефть и изменение социальных настроений в начале 1990-х больно ударили по рынку спортивных автомобилей. Демонстративное потребление временно вышло из моды. Часть конкурентов заморозили перспективные проекты, а некоторые и вовсе обанкротились. Очередь на Testarossa, за которую спекулянты готовы были платить вдвое больше, чтобы получить машину быстрее, растаяла, как снег в апреле. Долги компании продолжали накапливаться, поскольку неудачные выступления команды «Формулы‐1» негативно сказывались на финансовом положении компании.

Смерть Энцо оставила вакуум власти, в котором зарождались многочисленные интриги. Старый хозяин управлял компанией железной рукой, поэтому, лишенная лидера, она начала расползаться, как лоскутное одеяло. Ситуация стала принимать пугающий оборот, поэтому могущественный владелец FIAT Джанни Аньелли назначил бывшего спортивного директора Луку ди Монтедземоло президентом, поставив перед ним две задачи: восстановить продажи и вернуть победы в «Формуле‐1».

Когда утонченный и образованный маркиз ди Монтедземоло впервые прибыл в Маранелло в 1973 году, сразу после университета, некоторые задавались вопросом: какие семейные связи помогли ему так быстро занять столь ответственную должность? Теперь, после успешной карьеры в итальянской промышленности и спорте – включая работу в оргкомитете Чемпионата мира по футболу 1990 года, – его квалификация не вызывала сомнений.

Ди Монтедземоло вернул Ники Лауду, который в составе «Феррари» выиграл два титула в качестве консультанта, и вместе они быстро поняли, что в проекте участия команды в «Формуле‐1» необходимы изменения. Радикальный, но несовершенный автомобиль F92A стал свидетельством хаотичного процесса разработки. Аэродинамические преимущества его конструкции с двойным днищем работали лишь на бумаге и были совершенно нежизнеспособными на трассе: баланс характеристик оказался крайне нестабильным и сверхчувствительным к изменениям наклона при ускорении и торможении. В теории такая концепция могла сработать с активной подвеской, как у «Уильямса», которая постоянно удерживает дорожный просвет вне зависимости от кочек, бордюров, ускорений и торможений. Но, к несчастью для «Феррари», аналогичная система в Маранелло была готова с опозданием, не отличалась надежностью и добавляла вес машине. Новый двигатель V12 был недостаточно мощным и страдал от масляного голодания в поворотах, о чем новичок команды молодой итальянец Иван Капелли заявил прямо. Но ему велели помалкивать, потому что его напарник Жан Алези восторгался тем, насколько великолепен этот мотор.

«Скудерия» вновь оказалась в ситуации, когда отступать было некуда. В 1992 году Алези дважды смог стать третьим, а Капелли лишь дважды смог завершить гонку в очках и был отчислен за два этапа до конца сезона. Сменивший его Никола Ларини до очков не доехал. На троих у пилотов «Феррари» было 20 сходов, что наглядно демонстрировало ненадежность автомобиля. Понимая, что одному человеку не под силу одновременно возрождать и гоночное, и дорожное подразделения, ди Монтедземоло решил сконцентрироваться на серийных машинах, наняв главой спортивного подразделения «Феррари» одного из самых успешных менеджеров в автоспорте – Жана Тодта. Бывший раллийный штурман, вице-чемпион мира 1981 года, он сделал блистательную карьеру в качестве руководителя Peugeot Talbot Sport – заводской команды французской марки. Под руководством Тодта «львы» дважды стали чемпионами мира по ралли, победили в четырех ралли-марафонах «Дакар», двух марафонах «24 часа Ле-Мана», а также двух подъемах «Пайкс Пик» в США. Лауда, выигравший свой последний чемпионский титул в составе «Макларена» за рулем машины, спроектированной Барнардом, начал работу по возвращению легендарного инженера в команду.

Пресса называла Ивана Капелли следующим итальянским чемпионом мира, но капризная и ненадежная Ferrari F92A уничтожила его карьеру.

Созданная Барнардом изящная Ferrari 412 T1 с ее мягкими обводами восхитила эмоциональную итальянскую прессу, которая сравнила ее с «галькой, отполированной морем». Однако инновационная система охлаждения оказалась весьма проблемной, поскольку, по словам Барнарда, отдел двигателей допустил ошибки в расчетах. Несколько месяцев ушло на взаимные обвинения, но после доработок машина вернула «Феррари» на верхнюю ступеньку пьедестала почета на Гран-при Германии в 1994 году.

Этот год также стал знаковым и для подразделения дорожных автомобилей, поскольку «Феррари» представила F355, автомобиль, который заменил устаревшую модель «348». Элегантный дизайн от «Пининфарины» наконец отошел от стилистики 1980-х, при этом сохраняя ДНК марки. Многоклапанные головки цилиндров и передовые материалы позволили высокооборотному 3,5-литровому V8 выдавать больше мощности на литр, чем у конкурентов, а тщательно проработанное и доведенное за время продолжительных испытаний шасси обеспечивало безупречное поведение на дороге. Это был самый дружественный к