Ferrari. История легендарного производителя - Антон Александрович Ширяев

class="p1">Быстрая и красивая, c отлично звучащим V12 объёмом 5.0 литров, она все время немного уступала немецкому прототипу. Единственный большой успех машины – победа в «12 часах Себринга» 1970 года.

Почему так произошло? Помимо того что ресурсы компании распылялись между разными направлениями автоспорта, много времени и сил тратилось на внутренние распри. Энцо продолжал полагаться на свою философию зачинщика раздоров, создавал творческое напряжение ради роста и развития, вот только ни того ни другого этот подход больше не приносил. Вместо того чтобы сконцентрироваться на одном приоритетном направлении, инженерный корпус тонул в спорах, игнорируя очевидный вектор развития.

Среднемоторная Ferrari Berlinetta Boxer с плоским 12-цилиндровым мотором[2] стала в 1973 году ответом Маранелло на суперкары «Ламборгини». Энцо боялся, что его клиенты не справятся с норовистыми среднемоторными машинами, но в итоге уступил прогрессу.

Британские команды уже давно перешли на полный монокок в качестве основы шасси – кузов в такой конструкции служит ядром всего автомобиля, к которому крепятся остальные элементы. Кроме того, двигатель «Форда» DFV V8, появившийся в 1967 году, крепился непосредственно к шасси, делая его частью конструкции. «Феррари», однако, продолжала использовать полумонококовое шасси, в котором двигатель, коробка передач и задняя подвеска поддерживались подрамниками.

Доступность, надежность и мощность двигателя DFV быстро сделала его базовым силовым агрегатом в «Формуле‐1» в 1970-х – им оснащались все команды, за исключением «Феррари» и французской «Матра», которые использовали собственные 12-цилиндровые моторы; они были мощнее, но тяжелее агрегата «Форда». Обладая одинаковым двигателем, команды вынуждены были искать преимущество в области аэродинамики и шасси, что стимулировало прогресс. В гонку технологий включились и производители шин: в 1971 году «Феррари» стала первой командой, которая использовала резину типа «слик», лишенную протектора. Такие шины обеспечивали лучшее сцепление с сухим асфальтом, но совершенно не годились для езды по мокрой трассе, поэтому вслед за ними появились и специально разработанные дождевые шины.

Dino 246 GTB/GTS никогда официально не продавалась под брендом «Феррари». На всех шильдиках было написано Dino – в честь сына Энцо, умершего от мышечной дистрофии, который участвовал в разработке семейства двигателей V6.

После нескольких неудачных попыток создать конкурентоспособную машину «Формулы‐1», Форгьери был временно отправлен в департамент «специальных проектов», так как Энцо потерял веру в него. Переломным моментом стало появление необычно выглядящей Ferrari 312 B3, от которой лидер команды Жаки Икс отвернулся еще во время тестов и которую итальянская пресса высмеяла, назвав spazzaneve («снегоуборщик»).

В отчаянии Сандро Коломбо, пришедший на замену Форгьери, начав разработку нового 312 B3 с чистого листа, обратился для создания монокока к специализированной британской компании TC Prototypes, поскольку ни у кого в Маранелло просто не было необходимого опыта. Это был одновременно и смелый, и унизительный шаг – «Феррари» продемонстрировала всему миру, что перестала быть технологическим лидером в автомобильном спорте. Решение оказалось еще более болезненным после того, как созданный в сотрудничестве с англичанами автомобиль оказался совершенно неконкурентоспособным. Кульминация наступила на Гран-при Великобритании 1973 года, где Икс квалифицировался 19-м с отставанием более чем в две секунды от времени обладателя поула. В гонке бельгиец финишировал восьмым, но лишь потому, что девять других машин сошли с дистанции в аварии на первом же круге – обогнать кого-то по чистой скорости в тот день оказалось невозможно.

365 GTB/4 получила неофициальное прозвище «Дайтона» в честь тройного успеха Ferrari в гонке «24 часа Дайтоны» 1967 года. Модель считается одной из самых красивых в истории марки, но технически она не была столь инновационной, как ее конкурент, «Ламборгини Миура».

Этот позор спровоцировал быстрые изменения. Энцо отозвал свои машины с последующих этапов, вернул Форгьери и поручил новому спортивному директору Луке ди Монтедземоло найти нового звездного гонщика на замену Иксу, который заявил, что больше не желает гоняться на «Феррари». На горизонте появился Ники Лауда.

Прямолинейный молодой австриец был шокирован тем, насколько плоха оказалась машина. Пьеро Ларди Феррари пришлось долго убеждать его ничего не говорить Энцо о недостатках автомобиля. Острый на язык Лауда был готов в красках рассказать Феррари о том, что его автомобиль – полный провал. Как и Сертис до него, Лауда нашел общий язык с Форгьери, к тому же у Ники обнаружился талант испытателя и конструктора автомобилей. Вместе они доработали B3, вернув «Феррари» на вершину.

Официально буква «S» в названии Ferrari 312 B3 S означала Sperimentale, «экспериментальная». Но итальянская пресса язвительно расшифровала литеру как Spazzaneve, «снегоуборщик».

Новый спортивный директор «Феррари» Лука ди Монтедземоло (справа) выстроил тесные профессиональные и приятельские отношения с молодым австрийским пилотом Ники Лаудой (слева), который быстро стал лидером команды.

Форгьери полностью пересмотрел систему охлаждения, взяв за образец недавние чемпионские «Лотус» и «Тиррелл», и разместил радиаторы перед задними колесами, чтобы сосредоточить вес в центре автомобиля. В 1974 году машина снова стала побеждать. Лишь серия сходов с дистанции лишила Лауду шансов на титул, а его напарник Клей Регаццони стал вице-чемпионом, уступив Эмерсону Фиттипальди из «Макларена» только в последней гонке сезона.

В 1975 году Форгьери разработал совершенно новое шасси – 312 T, и эта машина стала первой в серии невероятно успешных. Новинка стала дальнейшим развитием серии B, а буква T в названии означала transversal, «поперечный», что отражало главное новшество автомобиля – поперечное расположение коробки передач для лучшего распределения веса. Несмотря на первоначальные сомнения в обоснованности столь смелого решения в и без того конкурентоспособном автомобиле, Лауда выиграл пять гонок и завоевал титул чемпиона мира.

Ники Лауда на пит-лейне трассы «Фудзи», арены Гран-при Японии. Австриец добровольно прекратил борьбу уже на втором круге, посчитав, что чемпионский титул не стоит такого риска.

Он мог бы повторить успех в 1976 году, если бы не страшная авария на «Нюрбургринге», в которой он едва не погиб. В больнице его привели к последнему причастию, но уже через шесть недель после аварии Лауда вернулся за руль на Гран-при Италии. Мужество австрийца, раны которого продолжали кровоточить, восхитило всех, но создало дополнительные проблемы Энцо, который уже нанял на его место Карлоса Ройтеманна. Относившийся к своим пилотам, в том числе и к Лауде, без сантиментов, Феррари начал искать замену своему лидеру в первые же дни после аварии, пока Ники боролся за жизнь. В итоге «Скудерия» завершала сезон с тремя машинами, что дополнительно распыляло силы, а в отношениях между Феррари и Лаудой пробежала черная кошка. Австриец боролся за титул до последнего этапа в Японии, который проходил