Советская ведомственность - Коллектив авторов

условиях (около 20% территории) целесообразно было применять полузамкнутый характер застройки. В центральной части зоны (40% территории) с преимущественно дискомфортными характеристиками признавался необходимым повышенный уровень обслуживания и благоустройства, а характер застройки жилых комплексов должен был проектироваться как полузамкнутый, с максимальной защитой от ветра и снежных заносов. В экстремальных условиях (около 20% территории) предусматривалась замкнутая застройка, сокращение нормативной пешеходной доступности в два раза и более, устройство домов-комплексов, крытых бассейнов и другие компенсирующие мероприятия[935].

В то же время требование компактности застройки также было обусловлено экономическими соображениями, поскольку приводило к экономии в прокладке и содержании инженерных сетей. Создание единых (объединенных) инженерных сетей планировалось только в районах компактных групп населенных мест. Относительно изолированные поселения должны иметь локальные инженерные системы.

С учетом большой протяженности магистрали и линейной структуры поселений создание единого архитектурного ансамбля населенных пунктов притрассовой зоны являлось достаточно сложной задачей. В апреле 1978 года в целях обеспечения единой градостроительной концепции при Госстрое РСФСР была создана служба главного архитектора БАМа. Своеобразие облика возводимых поселков планировалось обеспечить контрастностью высоких односекционных домов с протяженными блоксекционными домами и низкими объемами общественных зданий.

Ил. 24. Северобайкальск, центр города, строительство жилых домов по проспекту Ленинградский, середина 1980-х годов. Источник: Архивный отдел Управления делами Администрации муниципального образования «город Северобайкальск»

Одной из самых распространенных в населенных пунктах БАМа была серия крупнопанельных домов ИС-122, которая после ряда усовершенствований стала учитывать климатические и сейсмические условия местности. По данным ГлавБАМстроя, на участке Усть-Кут – Тында из проектируемого объема капитального жилья площадью 500 тысяч кв. м около 70 тысяч кв. м приходилось на 122‑ю серию, 30 тысяч кв. м – на 135‑ю серию, 140 тысяч кв. м – на московскую крупнопанельную серию, а остальные 250 тысяч кв. м были ориентированы на кирпичные здания по причине недостатка панельных конструкций[936]. Также ЛенЗНИИЭПом были подготовлены проекты крупноблочных жилых домов и блок-секций серии ИС-123, массовое строительство которых было осуществлено в г. Нерюнгри. В районах с относительно благоприятным климатом в проектах предусматривалась усадебная застройка одноэтажными домами с участками для садоводства и огородничества[937].

В целом местные жители характеризуют архитектуру постоянных микрорайонов как безликую и плохо вписывающуюся в местный ландшафт. Собкор газеты «БАМ» А. Кривой в одном из очерков, посвященных Северобайкальску, писал:

Что такое 122 серия, дом в так называемом северном исполнении? Это те же «хрущевки», только потолще и пожелезобетоннее… Это не жилье для людей, это пятиэтажки-утюги, бетонные дома-казематы. И такое «зодчество» выдавалось чуть ли не за лучшее, что есть на белом свете для условий севера… В 1985 году Северобайкальск посетила группа писателей из Ленинграда: «Это мы-то, питерцы, построили на Байкале такую уродину? Да мы по приезде в Питер поднимем такой шум в прессе, что нашим хваленым зодчим не поздоровится… Это разве дома для людей? Это гаражи для людей!»[938]

В ходе застройки у домов серии 122 было обнаружено много недостатков: сложная конфигурация наружных стен, отсутствие лоджий и балконов, усложнение конструкции стыков панелей, приводившее к перерасходу металла, снижению теплотехнических качеств дома, росту трудозатрат как в заводских условиях, так и на стройплощадке. Проектировщики разработали жилые дома с плоскими крышами, которые во время дождей и при таянии снегов превращались в огромные резервуары для сбора воды. Водостоки, спроектированные как вертикальные трубопроводы в стенах зданий, часто не справлялись со своими функциями, поскольку либо перемерзали в условиях низких температур, либо быстро засорялись пылью и мусором.

Соцопросы, проведенные на западном участке стройки в 1983–1985 годах, показали, что жилищными условиями не были удовлетворены 45,7% молодых и 40,2% строителей старших возрастных групп. Среди семейных работников данный показатель составил 45,1%, среди несемейных – 38,1%[939].

В районных архивах и местной периодике встречается много претензий к качеству построек, выполненных шефскими организациями. Заместитель руководителя группы оперативного контроля по БАМу Госстроя РСФСР А. Тавкинь отмечал, что практически все шефские коллективы строили капитальные объекты без надлежащего контроля, допуская приписки и брак[940]. Широкий резонанс в прессе вызвало состояние капитального жилья в поселке Новый Уоян, строительством которого занимался СМП «ЛитваБАМстрой». Инспектор Нижнеангарской группы заказчика Дирекции строительства БАМ выявил серьезные нарушения и отказался принимать построенное. В результате было возбуждено уголовное дело, а начальник литовского СМП был объявлен во всесоюзный розыск. Однако после вмешательства «сверху» конфликт удалось сгладить, «неудобный» инспектор сначала был отправлен в отпуск, затем уволен с данной должности, а все проблемные объекты постоянного поселка приняты. В октябре 1987 года в соответствии с графиком станция Новый Уоян начала работать в режиме постоянной эксплуатации.

Вокзалы

Главным элементом архитектурного ансамбля каждого населенного пункта на БАМе являлось здание железнодорожного вокзала. Госстроем был предъявлен ряд требований к проектировщикам: архитектура вокзалов должна быть пластичной и не нарушать своеобразие и красоту окружающего ландшафта, а структурные линии композиций зданий обязаны были дополнять и развивать его. Планировалось раскрыть пространственную ясность композиции зданий, сделать акцент на зонах пассажирских помещений, а также вокзальные комплексы должны были сохранять национальные особенности архитектуры шефствующих республик и иметь свой запоминающийся уникальный образ[941].

Затраты, требуемые для воплощения таких амбициозных проектов, оправдывались экономическими и идеологическими аргументами: «Если где-то и применять улучшенную отделку, естественный камень и другие долговечные материалы, элементы монументально-декоративного искусства, то именно при строительстве этих зданий. Закономерное при этом удорожание строительства многократно окупится в процессе эксплуатации – эти здания, включающие в себя многие железнодорожные службы и являющиеся для населения большинства поселков БАМа основным местом приложения труда, должны своим видом и комфортом вызывать чувство гордости за свое рабочее место, способствовать трудовому настрою, повышению производительности труда и в конечном счете закреплению на местах железнодорожников»[942]. Таким образом, уже изначально, на этапе проектирования, на вокзалы возлагались не только транспортно-логистические и организационно-управленческие функции, но и символические, связанные с воспитанием локального патриотизма, ответственного отношения к профессии, преодолением «психологии временщика». Удивительно, что «закреплять» население на необжитых территориях планировалось не столько путем создания современного жилья с комплексом инфраструктурных объектов, сколько с помощью реализации неоправданно затратных проектов вокзалов.

Всего проектировщиками было намечено построить на трассе БАМа 4460 зданий служебно-технического и производственного назначения, в том числе 69 вокзалов, из которых 28 – на 25 мест, 30 – на 50 мест. На 11 станциях было намечено строительство вокзалов по 14 индивидуальным проектам на 100, 200, 300 и 400 пассажиров. Типовые проекты вокзалов на 25 и 50 мест со стенами из кирпича были разработаны