Истории из штурманского портфеля - Александр Циберкин

что спустя шесть лет, сразу после окончания Центра подготовки летчиков-испытателей, я буду служить на этом аэродроме и летать на том самом Бе-12 с бортовым номером «05», и что этот аэродром станет моим родным домом на долгие одиннадцать лет.

А в тот раз мы дождались автобуса с летчиками и улетели домой с промежуточной посадкой в Одессе для прохождения границы.

Так в том далеком июле 1976 года я впервые оказался на аэродромах моей судьбы. Прошло много лет с тех пор, и давно уже они не являются секретными, хотя и относятся к категории режимных. Владимировку переименовали в Ахтубинск, и его данные теперь можно найти в несекретном сборнике аэродромов МО РФ. Кировское же давно утратило свое кодовое название «Северный», став просто Кировским, а позывной его на первом канале еще с 1984 года изменен на «Форель».

После распада Советского Союза и увольнения из Вооруженных Сил мне довелось в августе 2020 года вновь оказаться на две недели в городе Ахтубинске и на аэродроме 929-го ГЛИЦ имени В. П. Чкалова (так теперь называется 8-й ГНИКИ ВВС). На Ил-114ЛЛ наше предприятие принимало участие в учениях «Кавказ-2020».

А вот на аэродроме Кировское, после увольнения в запас в апреле 1993 года, больше не был ни разу, хотя Крым посещал почти каждое лето.

ПОЛЕТ НА РАЗВЕДКУ

В августе 1977 года меня перевели в 164-й отдельный гвардейский Краснознаменный Керченский разведывательный авиационный полк, который базировался на аэродроме Бжег. Свершилась моя мечта: я оказался в настоящей боевой авиации, сменив транспортник Ан-8 на сверхзвуковой самолет-разведчик Як-28Р.

Бжег, по-немецки Бриг, означает «берег». Город находится в верхнем течении реки Одер, на ее правом берегу, в пятидесяти километрах юго-восточнее Вроцлава, который при немцах назывался Бреслау.

Самолет Як-28 был мне хорошо знаком по училищу, так как по нему была сформирована вся учебная программа для профиля фронтовой бомбардировочной авиации (ФБА). Разведчик Як-28Р был создан на базе фронтового бомбардировщика Як-28И. Вместо бомболюка на разведчике находился отсек разведывательного оборудования. А так как масса этого оборудования была меньше расчетной бомбовой загрузки Як-28И, то на Як-28Р стало возможным увеличить заправку топливом на 550 литров. Общий объем авиационного керосина, заправляемого в разведчик, вместе с подвесными топливными баками, составлял 8075 литров. С такой заправкой на большой высоте и в крейсерском режиме полета (800–850 километров в час) Як-28Р мог пролететь два с половиной часа, оставив после посадки топлива еще на двадцать минут полета.

Самолет-разведчик имел и внешние отличия от бомбардировщика, которые сразу бросались в глаза. Во-первых, была увеличена площадь штурманского фонаря за счет скоса его задней кромки под кресло штурмана. По этой причине ступни моих ног, покоившиеся на специальной перекладине, находились прямо над нижним остеклением кабины. Имелся также большой иллюминатор прямоугольной формы в крышке люка штурманской кабины. Все это расширяло возможности обзора.

Во-вторых, козырек пилотского фонаря был заостренным, собранным из половинок. Этим обеспечивался хороший обзор для летчика на этапе выравнивания самолета, влево или вправо, в зависимости от направления ветра.

Боевые возможности самолета-разведчика Як-28Р определялись пятью сменными вариантами оборудования. В полках использовались только четыре комплекта из пяти: отсутствовал вариант для топографической аэрофотосъемки. На Як-28Р можно было установить любой комплект разведывательного оборудования, но обычно за каждым самолетом закреплялся какой-то один.

Воздушная разведка на Як-28Р выполнялась визуально, с фотографированием – как днем, так и ночью, а также радиотехнически, с автоматической регистрацией параметров излучения.

Для дневного воздушного фотографирования имелись два вида фотоаппаратов: длиннофокусные АФА-54/100 или АФА-54/75 – для фотографирования с больших высот, и щелевые АЩАФА-8 или АЩА-9 – для аэросъемки с малых и предельно малых высот. В обоих вариантах имелся еще дополнительный фотоаппарат АФА-42/20, который размещался в носовой части кабины штурмана.

Ночное фотографирование осуществлялось фотоаппаратом НАЯ-7, устанавливаемым в кабине штурмана вместо АФА-42/20. Он работал в паре с двумя мощными осветительными установками СОУ-2 «Явор», размещенными в отсеке разведоборудования. Они работали по принципу лампы-вспышки бытового фотоаппарата: при срабатывании затвора НАЯ-7 происходила вспышка двух прожекторов, превращавшая на секунду ночь в день.

Радиотехническая разведка выполнялась с помощью станций СРС-6 или СРС-7 «Ромб», отличавшихся друг от друга только диапазонами разведуемых частот. На самолетах с комплектами для радиотехнической разведки имелся и фотоаппарат АФА-42/20, он был основным инструментом ведения дневной воздушной разведки. Мы неформально называли его «двадцаткой». Цифры до косой черты означали ширину используемой фотопленки, а после – фокусное расстояние объектива в сантиметрах.

Наш типовой учебный полет на воздушную разведку выполнялся по маршруту, с фотографированием одного из «смежных заходов» и последующим поиском объекта разведки на тактическом полигоне. Самым трудным в этом полете было фотографирование «смежного захода». Его протяженность, как правило, составляла пять километров, и пройти по нему надо было визуально с точностью до 100–200 метров. Какого-либо навигационного оборудования, облегчающего выполнение этого задания, на борту не было – все только глазами. На Як-28Р не было даже доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИССа) или иного устройства, позволяющего измерить угол сноса, путевую скорость и определить параметры ветра.

На завершающем этапе маршрута, перед выходом на тактический полигон, отрабатывали противоракетный маневр «Кобра». Суть маневра была в непрерывном выполнении разворотов на 180 градусов. Развороты выполнялись с кренами 45–60 градусов. Получалось, что самолет продвигался в заданном направлении без прямолинейных участков, на которых его мог обнаружить тогдашний американский ЗРК «Хок». Станция обнаружения целей этого комплекса работала в непрерывном режиме излучения и обнаруживала цели по доплеровскому сдвигу отраженного сигнала. Маневр «Кобра» лишал ЗРК «Хок» такой возможности.

На тактический полигон выезжал руководитель полетов (как правило, штурман звена и выше) с передвижной радиостанцией и полноразмерным надувным макетом оперативно-тактической ракеты «Ланс» или «Лэнс» – кому как нравится. Руководитель полетов на полигоне устанавливал эту надутую «дуру» в укромном месте, привязав по карте к координатам. Экипаж должен был обнаружить объект, определить его координаты (желательно с точностью до 100 метров) и сфотографировать. Все это – на тактическом фоне с выполнением противоракетного маневра и за минимальное время. Фото должно быть выполнено тоже с маневра: либо с разворота, либо с кабрирования. Все фотографирования на полигоне выполнялись с помощью «двадцатки».

Поиск «дуры» в районе осуществляли на высотах 300500 метров со скоростью полета 700750 километров в час. Летчик выполнял подскок до высоты 500 метров и заваливал самолет в крен до 90 градусов – в этот момент