Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

21 мая 1858 г. (этот день теперь является датой образования Каспийского морского пароходства) император Александр II, согласно положению Кавказского комитета, высочайше соизволил повелеть: учреждённое в 1849 г. для срочного пароходства по Волге, Оке, Каме и их притокам общество «Меркурий» соединить с обществом пароходства и торговли по Каспийскому морю, под фирмою «Кавказ». Вместе с тем император рассмотрел и утвердил проект устава соединённых обществ «Кавказ и Меркурий». В параграфе 2 устава указывалось, что общество «Кавказ и Меркурий» состоит под высочайшем его императорского величества покровительством.

Капитал общества «Кавказ и Меркурий» определялся в 4 500 000 рублей серебром, разделённых на восемнадцать тысяч акций, по 250 рублей каждая. В это число входили акции на сумму 1 500 000 рублей бывшего пароходного общества «Меркурий»; затем, по отделении учредителю, статскому советнику Новосельскому, акций на 600 000 рублей, остальные акции на сумму 2 400 000 рублей распределялись акционерам бывшего общества «Меркурий» на основаниях, определенным общим собранием общества «Кавказ и Меркурий».

Когда британский консул в Реште и Энзели Маккензи узнал о создании русского акционерного общества «Кавказ», он в своих депешах в «Форин Оффис» настаивал на немедленных превентивных действиях в Средней Азии. Маккензи призывал «любой ценой» взять под английский контроль «Решт-Энзелийский порт». Занятие этого порта позволило бы Британской империи утвердиться на всем Каспийском море. «Обладая этим орудием, мы легко овладели бы торговлей всей Средней Азии», – писал Маккензи.

Британский консул указывал на особую важность открытия торгово-политического агентства в Астрахани: «Присутствие британского ока в Астрахани будет необходимым условием перевеса торгового баланса в нашу пользу» и «существенным шагом нашей торговли и политики на Востоке».

Однако ещё в 30-х гг. XIX века Николай I заявил: «У англичан нет никаких торговых интересов на Каспийском море, и заведение их консульств в этой стране не имело бы иной цели, кроме заведения интриг». Александр II также отказал англичанам, но в более мягкой форме.

С XVIII века почтовое сообщение на Каспии велось исключительно военными судами. Естественно, это было неудобно флотилии и дорого обходилось казне. А теперь по уставу общества «Кавказ и Меркурий» оно обязывалось построить в течение двух лет не менее 15 пароходов и содержать почтовое сообщение на Каспийском море, а также перевозить по указанным в уставе ценам казённые грузы разного рода. За это общество получало ежегодную субсидию от казны – 34 тыс. рублей и некоторые льготы и привилегии, в том числе бесплатный отвод земель на побережье Волги и Каспия, право покупки казённых пароходов и др.

Общество «Кавказ и Меркурий» быстро добилось коммерческого успеха на Волге и выдвинулось в первый ряд пароходных предприятий, постепенно приобретая, благодаря установленным связям с правительственными кругами, некоторые преимущества. Так, ему была передана по особому контракту с казной перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казённых материалов и пр.

Теперь становится понятно, почему власти сделали столь щедрый подарок компании в виде астраханского порта. Были и другие подарки. Например, в 1860 г. Каспийская военная флотилия передала обществу железный пароход «Ленкорань».

На Волге существовало множество пароходных компаний, но ни одна из них не получала от правительства ни копейки, что ставило их в невыгодное положение. Дело в том, что конкуренты пароходов – железные дороги – получали большие субсидии от властей. Исключение составляло общество «Кавказ и Меркурий». За содержание пароходных сообщений и перевозку почты ему выплачивалось особое «помильное вознаграждение», а в 1884 г. – ещё и ежегодная выплата в размере 300 тыс. рублей. В результате «Кавказ и Меркурий» стал почти монополистом в перевозках на Каспии, хотя туда прорвались и другие пароходства. В отличие от остальных морей, морскими перевозками на Каспии могли заниматься только подданные Российской империи. К 1888 г. только к астраханскому порту было приписано 90 частных пароходов и 1152 парусных судна. По числу приписанных пароходов Астрахань была на втором месте в империи после Одессы, а по парусникам – на первом.

У внимательного читателя уже возник вопрос: а как перевозили нефть по Каспию и Волге? С незапамятных времен её возили на судах в герметичных бочках. Естественно, стоимость бочек была высока, да и погрузка-выгрузка их стоила недешево.

С укупоркой и перегрузкой перевозка нефти от Астрахани до Нижнего расценивалась до 30 копеек с пуда, не считая доставки до Астрахани и стоимости самих бочек (12–14 руб. за штуку). К началу 80-х гг. XIX века вместе с начавшимся увеличением добычи нефти был найден способ более удобной и дешевой её перевозки.

В 1873 г. братья Николай и Дмитрий Ивановичи Артёмьевы, занимавшиеся перевозкой нефти из Баку в Астрахань обычным в то время способом – в бочках на парусных шхунах, впервые устроили, в виде опыта, в трюме кусовой лодки «Александр» особые ящики для налива нефти. Стенки ящиков и борта лодки имели воздушный промежуток, предохранявший лодки от затопления в случае нарушения обшивки. Выгрузка нефти из ящиков производилась ручным насосом. Опыт оказался удачным. В том же году Артёмьевы построили баржу с такими же приспособлениями для перевозки нефти с астраханского взморья до Царицына, а в следующем 1874 г. подобная баржа была отправлена ими с нефтью уже до Нижнего Новгорода. Вскоре на новшество Артёмьевых обратила внимание крупнейшая нефтепромышленная фирма «Товарищество Бр. Нобель».

Перевозка нефти в бочках гужевым транспортом. XIX в.

В 1876 г. Людвиг Нобель заказал на заводе «Мотала» (Швеция) первую в мире наливную шхуну «Зороастр», которая в 1878 г. и прибыла по Мариинской системе и Волге на Каспий.

Для транспортировки керосина по Волге Людвиг Нобель приспособил сначала деревянные баржи с поставленными в их трюмах круглыми железными цистернами ёмкостью в 32 тыс. пудов. В 1881 г. им были построены два специальных наливных парохода – «Калмык» и «Татарин», грузоподъёмностью каждый от 40 до 50 тыс. пудов с наливом керосина уже прямо в трюмы судов, разделенные железными переборками на ряд отсеков. Мазут также стали перевозить наливом – по Каспийскому морю в шхунах, а по Волге – в деревянных баржах.

В конце XIX века большинство наливных барж на Волге были деревянными, но уже строились и железные. Строительство железных барж тормозила их более высокая стоимость, в 3–5 раз выше, чем деревянных. Первая перепись волжских судов в 1884 г. показала следующее: из 5896 барж общей грузоподъёмностью 2988,9 млн тонн лишь 32 металлические. Интересно, что первую металлическую баржу в США построили только в 1891 г.

Первая в мире наливная шхуна «Зороастр»

С 1900 по 1906 г. в России было построено 195 железных барж грузоподъёмностью в